Error de cálculo: hicieron un puente pero quedó angosto y no pasaban los trenes

Es una obra largamente esperada. Forma parte del plan de trabajos para conectar la Ruta Nacional 5 y la Autopista del Oeste, que en total demandaron 1.200 millones de pesos. Todo estaba listo para que fuera inaugurada días atrás. Pero fallaron los cálculos, y el entusiasmo mutó en preocupación: el puente del Sarmiento en Luján había quedado angosto y el tren no pasaba.

Se trata de una nueva conexión entre la Autopista del Oeste y la Ruta 5. Sólo el puente requirió unos 55 millones de pesos para su construcción. Pero ahora hubo que reformarlo: por un error de cálculo de la empresa contratista -según fuentes oficiales-, terminó con 3,40 metros de ancho cuando debía tener 4,20. Eso hacía que los vagones del Sarmiento apenas pasaran, señalaron desde la Unión Ferroviaria, mientras que los nuevos trenes de carga chinos directamente no podían circular por la obra.

Desde Vialidad Nacional, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, aclararon que la empresa contratista se hizo cargo de los gastos requeridos para la modificación, que implicó la readecuación del gálibo, que es la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles y puentes. Se hicieron nuevas pruebas de carga y se espera que para mañana o el viernes finalmente se reanude el servicio de trenes y los vagones del Sarmiento estrenen la obra.

"Las medidas estaban bien para el ancho de trenes de pasajeros aprobado para pasar por allí. Son las que están estipuladas por norma. Pero los vagones chinos de carga, que se prevé que circulen en un futuro, tienen otra norma y son más anchos, por eso hubo que readaptar la estructura. Ya se hicieron las nuevas pruebas de carga con las locomotoras chinas y pasaron por el puente sin problemas", fue la explicación que dio el ente oficial.

El administrador general de Vialidad Nacional Javier Iguacel publicó varios tuits en los que dio su versión sobre el tema. Resaltó que, en vez de levantar el puente en el lugar y tener que interrumpir el servicio durante seis meses, “se decidió construirlo externamente en un taller y luego montarlo” en su ubicación definitiva. Y que, detectado el problema, la solución elegida fue cortar sus bordes superiores, lo cual “no afecta en nada” a la estructura por la sobredimensión que tiene la obra. O, en otras palabras, porque la estructura en su totalidad fue hecha más grande que lo requerido para subsanar eventuales errores.

La Unión Ferroviaria tiene otra opinión. Diego Hormachea, titular de la seccional oeste de ese gremio, explicó a la prensa que, “al parecer, van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado”.

La construcción del puente forma parte de la segunda etapa del denominado "Bypass de Luján", que se extiende a lo largo de 8,5 kilómetros por la Ruta 5. El objetivo es descomprimir el tránsito en el casco urbano de Luján, al generar una opción al paso que conecta la Ruta Provincial 74 y el Acceso Oeste. La primera etapa fue inaugurada hace un año, luego de que se reactivara la obra, que estaba abandonada desde 2011.

El puente, construido en 1940, fue históricamente un trastorno para quienes transitan la zona. Por lo angosto, para pasarlo se formaban colas interminables, ya que si debían circular camiones o micros no cabían dos vehículos al mismo tiempo, por lo que había que atravesarlo de a uno.