En repetidas oportunidades se ha calificado a Carlos Pellegrini como el “piloto de tormentas” - que sucedió en el P.E. al irresponsable Juárez Celman. Pero sus amigos preferían apodarlo el Gringo, en alusión a la sangre de su abuelo piamontés.
Su padre, ingeniero y retratista Carlos Enrique Pellegrini, había llegado al país en tiempos de Rivadavia y alcanzado una elevada posición social gracias a su talento. Muchos edificios y obras públicas de Buenos Aires fueron proyectados por Pellegrini padre, que era asimismo el retratista obligado de la sociedad elegante porteña.
Nacido en Buenos Aires el 11 de noviembre de 1846, fue un joven precoz que hablaba el francés y el inglés. Educado en los mejores institutos, perfeccionó el español, que cuando era niño no pronunciaba con corrección.
En la mocedad adquiriría una verdadera expresión del idioma nacional. Era enérgico, sensible y apasionado, hablaba sin eufemismos, a veces con crudeza, más siempre con espontánea franqueza.
Heredó el interés de su progenitor por la cosa pública. Plenamente integrado al grupo de los notables de la década de 1880, fue alsinista en sus primeros años de vida política, roquista más tarde y sólo llegaría a ser pellegrinista, en sus últimos años. Falleció en 1906, cuando había grandes expectativas para que ocupara nuevamente la presidencia de la Nación.
Pellegrini tenía detrás suyo un nutrido cursus honorum: Ministro de Guerra del presidente Nicolás Avellaneda en las horas críticas de la revolución de 1880, a quien apoyaría después al igual que a Roca para resolver la cuestión Capital e ingreso al Senado de la Nación.
No era erudito, pero con más sustancia que su contemporáneo Leandro N. Alem y menos ampuloso que Adolfo Alsina, en los estrados impresionó por la claridad de sus conceptos.
Teniendo en cuenta sus notables antecedentes políticos, se pregunta Paul Groussac en “Los que pasaban” ¿Cuáles fueron las razones que llevaron a Pellegrini a aceptar la vicepresidencia de la Nación por el período 1886 – 1892?
El artífice de la candidatura a la vicepresidencia había sido el Roca, quien urdiera la maniobra para que el poder, luego de la revolución del Parque, pasara a manos de Pellegrini, que lo consideraba no sólo un amigo fiel sino parecido a los políticos ingleses de la era victoriana, que les interesaba el poderío del país más que el perfeccionamiento del sufragio, la mejora de la clase obrera y la cultura social. Su preocupación por estos problemas se produciría al final de su vida.
Nos dice Cárcano: “Al asumir la primera magistratura Pellegrini dijo: “Mi primer deber es levantar a nuestro país de la postración inmensa que lo abate, lo consume y lo desacredita (...) salvemos al país de la bancarrota”.
Expresión que no fueron sólo palabras sino que se debatió entre viento y marea para cumplirlas.
Pellegrini se dio cuenta que la crisis respondía a lejanas y complejas causas, afectando con mayor intensidad a las transacciones comerciales que al trabajo del campo.
A este estado de cosas se agregaría el abuso de los préstamos y la exagerada especulación por parte de los poderosos, mientras el medio circulante era escasísimo y vio como una tentativa de salvación crear un banco que subviniera a las necesidades del comercio y la industria.
Para ello buscó de diversas maneras el capital para constituirlo hasta recurrir finalmente al crédito interno y así fundó el Banco de la Nación Argentina que inició sus actividades el 1° de diciembre de 1891.
A Pellegrini le tocó gobernar la República en uno de los períodos más agitados y tensos del proceso histórico nacional, pues luchó denodadamente por mantener el orden y evitar la violencia, pese hostigamiento de la Unión Cívica, mientras su jefe Leandro N. Alem continuaba recibiendo la adhesión entusiasta y bullanguera de sus correligionarios de la Capital y Rosario.
En el balance final de su tormentosa administración, a pesar de algunos tropiezos y desfallecimientos, consolidó su prestigio de correcto hombre de Estado.
El día de dejó el poder, cuando regresaba a pie a su casa junto a Bartolomé Mitre, el pueblo contempló con respeto el paso de los dos eminentes ciudadanos.
En 1906, fue electo diputado pero al poco tiempo cayó gravemente enfermo y tras un mes de lenta agonía falleció el 17 de julio de ese año.
Dijo en uno de sus últimos discursos:
"Nuestra historia política de los últimos quince años es la historia política sudamericana: círculos que dominan y círculos que se rebelan; opresiones y revoluciones, abusos y anarquía. Pasan los años, cambian los actores, pero el drama o la tragedia es siempre la misma; nada se corrige y nada se olvida y las bonanzas halagadoras, como las conmociones destructoras se suceden a intervalos regulares cual si obedecieran a leyes naturales. Los unos proclaman que mientras haya gobiernos personales y opresores, ha de haber revoluciones; y los otros contestan que mientras haya revoluciones, han de existir gobiernos de fuerza y de represión. Todos están en la verdad, o, más bien, todos están en el error."
Lugares históricos sobre Pellegrini DE ESTE a OESTE Plaza general López
En el predio rodeado por las calles Pellegrini, Laprida, Pasaje Alfonsina Storni y Buenos Aires se halla la Plaza Estanislao a López.
Sobre su nombre se refiere Héctor Nicolás Zinnni en su obra: “Barrios de tango y otras yerbas” con estas palabras:”Pese a que han querido adjudicársela a la hermano de Estanislao López, Juan Pablo – tuvo su origen en una ley del año 1858 que concedió a la firma Casinelli y Cía, autorización para establecer un mercado de frutos de la provincia, al que sólo podían concurrir carretas que transportaran cueros, cerda, lana, maíz y trigo”.
La firma Casinelli instaló en terrenos linderos dicha manzana, su Mercado de Frutos al que le llamaron Mercado de López, pero éste tuvo una vida efímera ya que tres años después fue reemplazado por el Mercado de Frutos que se instaló en la llamada Plaza de las carretas del Interior situado en la manzana que hoy ocupa la Plaza san Martín.
Por extensión quedó el nombre para siempre Plaza López a la plaza de la cual hoy nos ocupamos, cuya administración estuvo a cargo de la Corporación de Rosario (Municipalidad) según consta en los archivos municipales donde se hace referencias a las medidas tomadas respecto al lugar, entre ellas encontramos el “impuesto de piso” por estacionamiento de carretas.
Informa la profesora María Luisa Ramos en Revista Presencia: “En 1865 nuestro país entró en guerra con el Paraguay y fue en Santa Fe y particularmente en Rosario donde mayor cantidad de voluntarios se reclutaron para formar Cuerpos de Ejército y fue la Plaza López destinada a cumplir la función de corral de animales, concentrándose mulas y caballada que serían destinadas al ejército.
Obviamente se eligió dicho lugar por su proximidad al río, ya que dichos animales debían ser embarcados con los soldados.”
Pasada la guerra, poco a poco, la ciudad fue curando sus heridas y a partir de 1872, la plaza adquirió las características de paseo público.
Fue cuando se hizo cargo del predio el empresario uruguayo Alfredo de Arteaga, quien puso desde allí la primera línea de tranvías a caballo –tramways - que tuvo la ciudad.
El día de la inauguración era tanta la emoción, la alegría y la novedad que los rosarinos no querían bajarse de los coches, teniendo que ser desalojados por la fuerza para permitir el acceso de los que estaban esperando.
Aparte se colocaron los primeros árboles en su mayoría acacias y paraísos, los que darían origen a uno de los núcleos botánicos más importantes de América del Sur, por la variedad de especies –algunas originarias de tierras lejanas como Cedros del Himalaya, araucarias australianas, jacarandáes sudamericanos, formios disciplinados y palmeras, entre muchas otras, que los rosarinos desconocemos.
Con todas estas mejoras, la plaza se convirtió pronto en uno de los centros más importantes de atracción para la población como fue la primera ascensión en globos aerostáticos en febrero de 1874 – según consigna Jorge Gschwind en sus “Antecedentes para la historia de la aeronavegación en Rosario.”
Afirma Zinny: “En la plaza López han funcionado desde kioskos para despacho de refrescos hasta kermeses. En 1889 se instaló una Montaña Rusa, consistente en una elevada y extensa plataforma de piso ondulado por el que se deslizaban zorras o carritos sobre rieles, conduciendo pasajeros sentados. La mole metálica funcionó entre árboles y arbustos durante varios meses con la consiguiente alegría de niños, jóvenes y algunos mayores, al precio de quince centavos la vuelta”.
En 1895 se dispuso agregarle una fuente luminosa y en 1898 se fijaron los límites definitivos que aún perduran.
En el siglo XX, (1951)el Intendente Lo Valvo hizo colocar carteles indicadores que con la clasificación botánica de los ejemplares arbóreos que posee la plaza, los que el tiempo ha destruido.
Desde la actual Avenida Pellegrini y Laprida partió el 3 de noviembre de 1872, el primer servicio de tramway.
Rosario surgida casi imperceptiblemente en el siglo XVIII en un largo proceso de aldeamiento rural, dio su salto cualitativo y cuantitativo de villa a urbe de importancia recién a mediados del siglo XIX, (1852) cuando tres factores concurrentes actuaron para que así ocurriera.
En primer lugar la caída del dictador porteño Juan Manuel de Rosas trajo la inmediata apertura de los ríos interiores. Rosario pudo entonces operar desde el Paraná sin las barreras impuestas durante dos décadas por la élite terrateniente rosista.
Un segundo factor surgió de la puja entre el Estado Libre de Buenos Aires y la Confederación Argentina, confrontación que transformaría a Rosario en el puerto de ultramar de esta última, beneficiada expresamente en 1858 por una Ley de Derechos Diferenciales.
Igualmente el tercer factor lo constituyó la larga Guerra con el Paraguay. El ser Rosario, el punto nodal de embarque de tropas y abastecimientos a los frentes de batallas, consolidaría definitivamente su posición relativa frente a posibles competidores situados en igual privilegiada situación geográfica (tal el caso de San Nicolás, hasta la década de 1840 más populosa que la aldea rosarina).
El crecimiento demográfico de Rosario entonces fue espectacular. Los 3.000 habitantes que vieron el paso del ejército urquizista rumbo al campo de batalla, que terminó el 3 de febrero de 1852 con la larga y autocracia de Rosas, se multiplicaron por ocho, en menos de dos décadas después.
La suba de población corrió en sintonía con el aumento de la superficie urbana. Hacia 1870 se había alcanzado y desbordado incluso los dos bulevares planeados pocos años antes, como periféricos.
El bulevar Santafesino (hoy Oroño) y el bulevar Argentino (hoy Avenida Pellegrini).
La proyección a futuro indicó claramente que la corriente migratoria (fundamentalmente de ultramar) lejos de detenerse o estabilizarse, tendería a incrementarse.
Las autoridades comunales se encentraron frente a nuevos problemas a los que debían dar adecuada solución, pero la novel organización municipal (1860) no encaró la prestación de servicios públicos (entre ellos el transporte urbano) como una cuestión política planificada, sino que aplicó el más crudo principio liberal del “laizze faire”, “dejar hacer” desentendiéndose casi totalmente, dejando en manos de comerciantes y empresarios, que acometieron tales actividades por lógico fin de lucro, sin casi contralor estatal.
El primer servicio de transporte público data de 1854”sistema de diligencias” cuando dos empresarios llamados Rusiñol y Fillol establecieron carruajes mixtos de encomiendas y pasajeros desde y hacia la flamante estación terminal del Ferrocarril Central Argentino. Este primer intento terminó en un fracaso.
Este hecho no amilanó a otros comerciantes locales y poco tiempo después Rosario se convirtió en la tercer ciudad argentina (luego de Buenos Aires y Paraná) en contar con servicios de carruajes tirados por caballos, que se desplazaban sobre rieles.
El tranway había llegado a la ciudad.
La Asociación Rosarina Amigos del Riel nos narra la evolución del sistema en nuestro medio desde el fundacional día “3 de noviembre de 1872, en que se inauguró la primera línea de la Compañía Anónima Tranways del Rosario de José Arteaga entre la Plaza General López (actual Avenida Pellegrini esquina calle Laprida) y el puerto (en proximidades de la actual Avenida Belgrano y calle Laprida). A comienzos de 1873 se construyó un ramal hasta la estación del F.C. Central Argentino (Corrientes esquina Wheelwright) y en 1874 se hizo otro tanto hasta el recientemente inaugurado Colegio Nacional (9 de julio entre Necochea y Chacabuco).
Hacia 1882 esta empresa contaba con 12 coches, 30 empleados y 60 caballos de uso diario con una cantidad mayor en los días festivos.
En mayo de 1886 se inauguró la primera línea del Tranway Anglo-Argentino de Mister Ross con cabecera en la estación del F.C. Central Argentino y un circuito que atravesaba el entonces pequeño conglomerado urbano rosarino.
Poco después, en 1887 se libró al servicio el Tranway Rosarino del Norte, con una extensa línea rumbo al Norte hasta el por entonces Pueblo Alberdi, con pequeñas líneas secundarias en el casco urbano central. En dicho año había en explotación 327 cuadras de líneas de tranvías, con un movimiento total de más de 3,5 millones de pasajeros anuales.
Durante 1888 se construyó y puso en funcionamiento el Tranway del Saladillo, que vinculó a la zona céntrica con el distrito residencial de la zona Sur próximo al balneario instalado sobre el arroyo del mismo nombre. En diciembre del año siguiente se inauguró la línea de la Sociedad Anónima Compañía de Tranways del Oeste, que llegaba al pueblo Eloy Palacios (luego Barrio Vila).
En 1890 ya había instaladas 587 cuadras (77 kilómetros) de vías, con una flota total de 78 coches, 1242 caballos y 394 empleados; se transportaron aproximadamente 7 millones de pasajeros anuales.
Durante los siguientes años, no se incorporaron otras empresas, sino que las preexistentes construyeron nuevas líneas; también desaparecieron algunas de ellas, como la de los Tranways del Oeste, que fue arrendada por la del Anglo-Argentino, y a finales del siglo XIX se fusionó ésta con la del Tranway Rosarino del Norte”.
Se puede advertir en esta cronología un crecimiento evidente de las empresas (número de coches, kilómetros de vía, pasajeros transportados, líneas en funcionamiento) a partir de las décadas de 1880 y 1890.
Esto tiene correlato con el crecimiento de la ciudad: 50.000 habitantes en 1887, 91.000 en 1895, 112.000 en 1900. Para esta última fecha, pese a su crecimiento, el servicio de tranways era evidentemente obsoleto, anacrónico e ineficiente. Las quejas de usuarios y medios de prensa están a la orden del día.
Menudeaban las críticas sobre el trato descomedido del personal a los pasajeros, las pésimas condiciones de los coches en servicio así como la costumbre brutal de castigar a palos y latigazos a una caballada exhausta y mal alimentada.
Con el cambio de siglo todos están de acuerdo en Rosario que un nuevo sistema de transporte debe sustituir a la tracción a sangre. Ese sistema no es otro que el del tranvía eléctrico.
Adiós al tramway y bienvenida al progreso en transporte de la ciudad. Del tranway a caballo al tranvía eléctrico.
Desde finales de la década de 1880 corrían por las grandes ciudades del mundo tranvías eléctricos.
En la Argentina luego de un efímero ensayo en La Plata en 1891, el sistema se estableció con éxito en la ciudad de Buenos Aires en 1897. Las agoreras predicciones sobre los peligros de la electricidad pronto fueron abandonadas.
Desde 1899 aparecieron en Rosario propuestas para instalar tranvías eléctricos. Sin embargo las mismas eran enunciadas por “empresarios” sin solvencia ni garantías. Meros aventureros o testaferros de dudosas sociedades. Frente a esto los diarios pedían se llamase a licitación pública para evitar corruptelas y decepciones.
El tiempo pasaba. La ciudad seguía creciendo en forma notable: los 112.000 habitantes de 1900 eran un lustro después 131.000. La inmigración incorporaba miles de nuevos vecinos cada año y no se veía en el horizonte que el flujo pudiera detenerse. El servicio de tranways a caballo iba de mal en peor. Se daba la paradoja que teniendo su muerte anunciada desde hacía años, las inversiones para mejorarlo o mantenerlo eran nulas o a lo sumo mínimas…pero su reemplazo no terminaba de llegar.
Finalmente frente a la queja general de la opinión pública, en marzo de 1905 el Concejo Deliberante aprobó un pliego de bases y condiciones para licitar una red integral de tranvías eléctricos. Al llamado se presentaron cuatro oferentes. Dos de ellos no contaban ni con entidad ni avales suficientes para competir con los que realmente podrían ganar la licitación: un consorcio alemán y otra belga. Entre estos dos se dirimiría quien ejercería el virtual monopolio del transporte público en Rosario en las próximas décadas.
La “Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad” era una empresa multinacional con presencia en muchas ciudades latinoamericanas.
En Buenos Aires y Montevideo participaba del negocio tranviario. Era al mismo tiempo (o fungía de serlo) subsidiaria del prestigioso trust electrotécnico teutón A.E.G.
Rápida de reflejos, entendiendo que ganándose la opinión publicada se ganaba a la opinión pública y ambas opiniones terminaron presionando a las autoridades, la “Transatlántica” publicó costosos avisos de propaganda en la prensa local, donde comparaba su oferta con la de su rival belga.
Los alemanes duplicaban el kilometraje de vías de su competidor, así como el número de líneas en servicio. En su oferta estaba presente la posibilidad de extender el servicio tranviario a localidades vecinas (su rival no contemplaba tal eventualidad). Pedían una concesión por el término de setenta años contra los cincuenta y cinco de su competidor.
Todas estas condiciones la hacían aparecer como la mejor opción. Mientras tanto los belgas adoptaron otra estrategia. No la jugaba en las páginas de los diarios sino en los despachos oficiales…Su representante, el ingeniero Jorge Michez, visitaría asiduamente al gobernador de la provincia, Rodolfo Freyre, al Intendente municipal, Santiago Pinasco y a todos los concejales.
Fue una estrategia eficaz. Desoyendo el clamor de los diarios, el 26 de agosto de 1905, en un trámite de sugestiva rapidez el Concejo Deliberante aprobó la Ordenanza número 13 que en su artículo 1º rezaba textualmente: Acéptase la propuesta sobre construcción y explotación de tranvías eléctricos en el Municipio presentada por el ingeniero D. Jorge Michez por sí y en nombre y representación conjunta de las compañías “Anversoise de Tranways et d’ Entrepisos Electriques” de Amberes, “Mutuelle de tranways” y del Banco Comtoir de la Bourse”, de Bruselas.
Habían ganado los belgas.
Transcurrido un siglo las opiniones sobre lo acertado o no de la adjudicación del sistema de transporte eléctrico a los mismos no son coincidentes.
Dos especialistas en el tema tranviario han sustentado criterios distintos.
Para el historiador Wladimir Mikielivich la propuesta alemana era superior a la belga y si esta fue la ganadora de la licitación se debió a las coimas que pagó a quienes desde el poder político tenían la facultad de decisión.
Mariano Antenore no es tan tajante. Considera que la empresa teutona supo “vender” a la opinión pública a través de su campaña publicitaria en la prensa, una superioridad y excelencia que no eran tales.
Pone el ejemplo de la extensión de vías, donde en los papeles los alemanes duplican a los belgas.
Antenore señala que en realidad aquellos sumaban al teórico kilometraje el de las empresas de tranways que iban a absorber.
Esos rieles eran incompatibles con el nuevo sistema. Destaca este autor también que al contrario que los alemanes, los belgas ofrecían entregar los bienes a la Municipalidad cuando concluyera la concesión, que a su vez tenía un menor plazo (55 años contra 70 de su rival)
El tranvía empezó a traquetear: Rosario vivió ese primer viaje del tranvía eléctrico como una fiesta popular. La gente flanqueó las calles por donde circularía el número nueve, que sería el primero en recorrer la ciudad.
Su ruta comprendía, a la ida: Santa Fe, Maipú, Bv. Argentino (hoy Avenida Pellegrini), el Hipódromo y calle La Plata (hoy Ovidio Lagos) hasta el Cementerio El Salvador.
A la vuelta: Bv. Argentino, San Martín y Santa Fe. Aunque el primer viaje no sería completo.
Tras una mañana lluviosa y surcada por fuertes ráfagas de viento, el sol asomó y a las 15 horas del 31 de octubre de 1906 partía el primer tranvía eléctrico, trasportando a las autoridades e invitados de honor.
Detrás del mismo se encolumnaron otros catorce coches ornamentados con banderas argentinas, mientras la gente aplaudía a su paso.
Al llegar a la usina se sucedieron los actos de rigor, discursos y brindis.
Bibliografía consultada:
Grupo de Estudio de Historia, integrado por Florencia Pagni y Fernando Cesaretti
CEHIPE. Centro de Estudios Históricos e Información Parque de España
Centro de Documentación y Estudios Latinoamericanos - Home
Centro de Estudios de Historia Política USAM
Centro de Estudios Espacio, Memoria e Identidad UNR.
EL Centro Educativo Latinoamericano, ubicado actualmente en Avenida Pellegrini 1352
OTRA ESTRUCTURA CON MENOS GLAMOUR, YA DESAPARECIDA FUE EL CINE “SOL DE MAYO” UN ÍCONO DE LA CIUDAD DE ROSARIO, ubicado en Avenida Pellegrini 1417.
Explica Miguel Pisano en su artículo “La Facultad de los atorrantes” en diario La Capital, 23 de abril de 2006: “Tuvo más nombres que dueños.
El Sol de Mayo con el nombre c de Café Cine varieté fue inaugurado el 20 de setiembre de 1920, fundado por Blas Messina, Píndalo y Varela, aunque rápidamente siguió solo el primero de ellos y convirtió a la histórica sala en uno de los lugares de entretenimientos más exitosos de la avenida Pellegrini, según los datos publicados por Sidney Paralieu en su libro “Los cines de Rosario”.
El varieté casi totalmente en la madrugada del 4 de noviembre de 1921, supuestamente por un atentado, y reabrió el12 de abril de 1922, cuando la sala ampliada fue inaugurada con la marcha del Sol de Mayo, interpretada por una orquesta de señoritas dirigida por el maestro Gauna.
El café, el diario y el boleto de tranvía valían diez centavos – o diez guitas –como se decía, la platea salía 60 centavos y el palco 80, en años El nuevo dueño informó a la población que sólo se proyectarían películas de acción, aventuras y policiales. Y que se permitiría fumar en la sala.
Hechos que ameritaron que el público sería sólo hombres.
La concurrencia habitué fue muy heterogénea: tipos simples que tan sólo pretendían pasarla bien y soñar durante varias horas, ya fueran almaceneros y carniceros del Mercado de Abasto (Pasco y Mitre), chupineros, atorrantes, pobres y acomodados, levantadores de juego, aunque prevalecía el grupo de gente laburante. caracterizados por grandes exhibiciones cinematográficas, bailes de carnaval y los populares números de varieté.
Continúa Pisano: “Increíble pero real entre 1940 y 1946 el cine cambió tanto de nombre como de dueño, al extremo que se llamó dos veces Sol de Mayo y otras dos Novedades, con breve período en el que se denominó Teatro Cómico. El 3 de marzo de 1940 reabrió como “Sol de Mayo”, luego de permanecer cerrado 12 días, cuando se hizo cargo la empresa del cine Belgrano hasta marzo del 42.
El nuevo dueño informó a la población que sólo se proyectarían películas de acción, aventuras y policiales. Y que se permitiría fumar en la sala.
Hechos que ameritaron que el público sería solo hombres.
La concurrencia habitué fue muy heterogénea: tipos simples que tan sólo pretendían pasarla bien y soñar durante varias horas, ya fueran almaceneros y carniceros del Mercado de Abasto (Pasco y Mitre), chupineros, atorrantes, pobres y acomodados, levantadores de juego, aunque prevalecía el grupo de gente laburante.
HOSPITAL DE EMERGENCIAS DR. CLEMENTE ÁLVAREZ ESTÁ UBICADO EN AVENIDA PELLEGRINI 3205
El Hospital de Emergencias "Dr. Clemente Álvarez" (HECA) es un efector municipal, de 3º nivel de complejidad, ubicado en nuestra ciudad.
Funciona como hospital general de agudos y centro de emergencias y trauma de alta complejidad, con capacidad de resolución de cuadros traumáticos y no traumáticos y de patologías agudas clínico-quirúrgicas.
Es reconocido, además, como "Hospital Escuela", ya que interviene en la capacitación de profesionales del área de salud en las diferentes disciplinas, especialmente con alumnos de la Universidad Nacional de Rosario y otras instituciones académicas privadas.
El 2 de julio de 1897, el Concejo Deliberante de Rosario aprueba el proyecto para adquirir el predio comprendido entre las calles Libertad (Sarmiento en la actualidad), América (Rueda en la actualidad), Progreso (Mitre en la actualidad) y Virasoro, para la construcción del primer Hospital.
Tras la aprobación del cuerpo legislativo el 24 de octubre del mismo, se coloca la piedra fundamental del nuevo efector público.
Fue inaugurado el 24 de junio de 1898 con el nombre de Hospital Rosario. Estaba reservado para la atención de mujeres y niños.
Las primeras áreas que se construyeron fueron:
Casa de Administración.
Pabellón de Maternidad.
Dos Salas de Niños.
Lavaderos y desinfecciones.
Según los primeros datos estadísticos, el primer parto se realizó en julio del 1898.
Con el paso de los años, se abrirían nuevas salas y pabellones debido al incipiente crecimiento de la ciudad por las inmigraciones de la década de 1910.
El 30 de diciembre de 1948 se designó con el nombre de Profesor Doctor Clemente Álvarez la sala II del Hospital Rosario, y el 25 de noviembre de 1949 se impuso la redesignación del antiguo Hospital Rosario como Hospital Doctor Clemente Álvarez en honor al ilustre médico fallecido el 22 de julio de 1948.
En 1956 se creó el servicio de Cardiología y dos años después se inauguró el Pabellón Nº2, y en el año 1966 se habilitó la sala de cirugía totalmente equipada para la época.
Los antecedentes del hospital como centro de atención de emergencias surgen en 1976. Dos años más tarde se anunció el proyecto de creación de un hospital de emergencias, justificado por la Copa Mundial de Fútbol de 1978 de la cual la ciudad participó como Subsede.
El 27 de abril de 1978 queda inaugurada la obra bajo el nombre actual de Hospital de Emergencias "Dr. Clemente Álvarez" se proyecta entonces como un hospital de Emergencia, Trauma y Alta Complejidad ClínicoQuirúrgica atendiendo a pacientes de la ciudad y de zonas aledañas.
El 22 de mayo 1997 el Concejo Municipal de Rosario lo declara Institución Benemérita, al encuadrarse su actividad a los considerandos de la Ordenanza Nº 6213 por su trayectoria notable al beneficio del bienestar de la ciudad y sus habitantes, contribuyendo al desarrollo humano local y al progreso urbano.
A mediados del 2007 concluye la construcción de las nuevas instalaciones, emplazadas entre las calles Av. Pellegrini, Cochabamba, Crespo y Vera Mujica. Se realizan las pruebas en vacío, sin pacientes, para la puesta a punto de todo el instrumental y servicios.
Finalmente en abril de 2008 se efectúa el traslado de todas las áreas y el personal del hospital al nuevo edificio y comienza la prestación de servicios.