DE60212240T2

DE60212240T2 - Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken

Info

Publication number: DE60212240T2
Application number: DE60212240T
Authority: DE
Inventors: Takayuki Kasukabe-shi Satomi; Kazushi Himeji-shi Ogawa; Takashi Akashi-shi Kasashima; Hidenori Kobe-shi Yoshida; Yasuo Suita-shi Saito; Hajime Kobe-shi Hirakawa; Kazuyuki Matsudo-shi Akimoto
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2001-04-09
Filing date: 2002-04-09
Publication date: 2006-10-12
Anticipated expiration: 2022-04-10
Also published as: JP3827203B2; US20020144474A1; KR100474395B1; EP1249394A3; EP1249394A2; KR20020079533A; DE60212240D1; EP1249394B1; JP2002370698A; US6560936B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und insbesondere einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, der Verbesserungen in der Anordnung einer Lufteinlassstruktur, dem Aufbau der Decke einer Testkammer und dem Aufbau einer Ausströmstruktur, durch die Gase von der Testkammer ausgestoßen werden, beinhaltet, und geeignet ist, stabile Luftströmungen in der Testkammer zu erzeugen.
Beschreibung der verwandten Technik
Ein überholtes Flugzeugtriebwerk oder ein Flugzeugtriebwerk eines in Betrieb zu nehmenden Flugzeugs wird für einen Leistungstest einem Hochfahren am Boden in einem offenen Raum ausgesetzt, wie beispielsweise in der JP-A-11 152 095. Für den Umweltschutz wurden verschiedene Lärmkontrollmaßnahmen ergriffen. Gewöhnlich ist direkt hinter dem Abgaskonus des Triebwerks für das Hochfahren im Freien eine lärmunterdrückende Röhre angeordnet. Ein jüngeres Verfahren zum Hochfahren verwendet ein Gebäude, das in der Lage ist, darin vollständig ein Flugzeug aufzunehmen, und das eine Lärmkontrollfunktion besitzt, das Lärmkontrollhangar genannt wird. Gewöhnlich ist eine in einem Lärmkontrollhangar enthaltene Lufteinlassstruktur in den vorderen Endbereich des Lärmkontrollhangars eingearbeitet, um Luft in den Lärmkontrollhangar aufzunehmen. Ein solcher Lärmkontrollhangar einer vorderen Lufteinlassbauart ist mit einer großen Tür versehen, die mit einer Einlassstruktur versehen ist, die an ihrem vorderen Ende eine strömungsgera derichtende und eine Lärmkontrollfunktion besitzt. Diese große Tür muss geöffnet werden, wenn ein Flugzeug in den Lärmkontrollhangar oder aus ihm heraus gebracht wird. Die Lufteinlassstruktur, die eine strömungsgeraderichtende und eine Lärmkontrollfunktion besitzt, ist zwangsläufig lang, und infolgedessen ist die mit der langen Lufteinlassstruktur versehene große Tür zwangsläufig sehr dick. Die Dicke einer in einem tatsächlichen Lärmkontrollhangar einer vorderen Einlassbauart enthaltenen großen Tür beträgt 7,5 m.
Betätigungen für das Öffnen und Schließen der großen Tür, die mit der Lufteinlassstruktur versehen ist und eine große Dicke besitzt, um ein Flugzeug in den Lärmkontrollhangar oder aus ihm heraus zu bringen, benötigen einen großdimensionierten Türbetätigungsmechanismus, und zum Bewegen und Lagern der mit der Lufteinlassstruktur versehenen großen Tür ist ein großer Betätigungsraum nötig. Somit erhöhen die dicke große Tür und der große Betätigungsraum die Ausrüstungskosten. Darüber hinaus bietet die Lufteinlassstruktur einen hohen Eintrittswiderstand und daher ist es wahrscheinlich, dass das Zurückströmen von Abgas im Lärmkontrollhangar auftritt. Wenn außen Wind quer zu einer Richtung weht, in der Luft in den Lufteinlass strömt, ist es schwer, durch ein gerades Ausrichten von Luft, die durch den Lufteinlass aufgenommen wird, einheitliche Luftströmungen zu erzeugen, und daher ist es schwer, das Hochfahren des Flugzeugtriebwerks unter geeigneten Hochfahrbedingungen auszuführen.
Ein früher vorgeschlagener Lärmkontrollhangar ist mit einem Lufteinlass in einem vorderen Endbereich der Dachstruktur des Lärmkontrollhangars statt im vorderen Ende des Lärmkontrollhangars versehen. Ein beispielsweise in der JP-A 318696/2000 vorgeschlagener Lärmkontrollhangar ist mit einem Lufteinlass, der in einem vorderen Endbereich der Dachstruktur des Lärmkontrollhangars, der mit dem vorderen Endbereich des Lärmkontrollhangars korrespondiert, ausgebildet ist, und einer mit dem Ausströmanschluss eines Flugzeugtriebwerks zu verbindenden und in der vom Lärmkontrollhangar begrenzten Testkammer zu platzierenden Ausströmröhre versehen. Aus dem Flugzeugtriebwerk ausgestoßenes Abgas wird nach außen durch eine Ausströmleitung ausgestoßen, die während des Hochfahrens des Flug zeugtriebwerks in einem hinteren Endbereich des Lärmkontrollhangars angeordnet ist. Die Ausströmröhre muss jedesmal bewegt werden, wenn die Flugzeuge ausgetauscht werden, und viel Arbeit ist nötig, um die Ausströmröhre zu bewegen. Ein in der JP-A 313399/2000 offenbarter Lärmkontrollhangar besitzt eine Dachstruktur, die in einem vorderen Endbereich von ihr mit einer Einlassöffnung versehen ist, die mit dem vorderen Endbereich des Lärmkontrollhangars korrespondiert, und ist mit einer Ausströmleitung, die sich vom hinteren Ende einer Testkammer nach hinten und oben erstreckt, und einen J-förmigen Querschnitt besitzenden Zirkulation verhindernden Platten, die an einem Teil einer Decke in einem hinteren Bereich der Testkammer angeordnet sind, um die Zirkulation des Abgases zu verhindern, versehen.
Bei dem in der JP-A 313399/2000 offenbarten Lärmkontrollhangar des Standes des Technik befindet sich die Decke des Lärmkontrollhangars auf einem Niveau oberhalb desjenigen der Spitze der vertikalen Heckflosse des Flugzeugs, um zu ermöglichen, dass sich die hohe vertikale Heckflosse unter der Decke bewegen kann. Daher besitzt der Lärmkontrollhangar notwendigerweise einen nutzlosen Raum in einem oberen Bereich der Testkammer. Da der Lärmkontrollhangar nicht mit strömungsgeraderichtenden Platten oder dergleichen zum geraden Ausrichten von im nutzlosen Raum fließenden Luftströmungen versehen ist, tendiert das vom Triebwerk ausgestoßene Abgas dazu, nach vorne durch den nutzlosen Raum in der Testkammer zu fließen, und es ist wahrscheinlich, dass Luftströmungen Wirbel und turbulente Strömungen erzeugen. Folglich ist es wahrscheinlich, dass das Abgas in das Triebwerk des Flugzeugs gesaugt wird, und daher ist es schwierig, das Hochfahren des Triebwerks des Flugzeugs unter geeigneten Bedingungen auszuführen.
Obwohl die Zirkulation verhindernden Platten etwas vor den Heckflossen des Flugzeugs angeordnet sind, tendiert das Abgas dazu, nach vorne zu fließen, und es ist wahrscheinlich, dass in einem Bereich vor den Zirkulation verhindernden Platten verwirbelnde Strömungen erzeugt werden, da sich der große nutzlose Raum an der Vorderseite der Zirkulation verhindernden Platten erstreckt.
Da das in diesem Lärmkontrollhangar erzeugte Abgas vom hinteren Ende der Testkammer direkt in die Abgasleitung ausgestoßen wird, werden die Abgasströmungen während des Hochfahrens des Triebwerks von einer großen Menge von Begleitströmungen, d.h. einer Menge, die etwa vier Mal so groß wie die Menge der Abgasströmungen ist, begleitet. Jedoch können keine Begleitströmungen erzeugt werden, die geeignet wären, den Gegenstrom des Abgases zu verhindern, da der Lärmkontrollhangar nicht mit strömungsgeraderichtenden Mitteln zum Bewirken, dass die Begleitströmungen normal nach fließen, versehen ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken bereitzustellen, der ein Gebäude umfasst, das eine Testkammer begrenzt und eine mit einem Lufteinlass versehene Dachstruktur besitzt, die geeignet ist, Luftströmungen, die durch den Lufteinlass in das Gebäude zu einem im Gehäuse aufgenommenen Flugzeug hin abzulenken, einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken bereitzustellen, der geeignet ist, zu bewirken, dass ein Abgas von einer Testkammer direkt in einen Ausströmdurchlass strömt, und einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken bereitzustellen, der geeignet ist, Begleitströmungen zu erzeugen, die geeignet sind, den Gegenstrom eines Abgases in einer Testkammer zu verhindern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken: ein Gebäude, das eine Testkammer begrenzt, die in der Lage ist, darin ein Flugzeug aufzunehmen, eine Lufteinlassstruktur, und eine Ausströmstruktur, wobei die Lufteinlassstruktur in einem vorderen Endbereich einer Dachstruktur, der mit einem vorderen Endbereich des Gebäudes korrespondiert, ausgebildet ist, die Ausströmstruktur mit einem hinteren Endbereich des Gebäudes verbunden ist und einen Ausströmdurchlass begrenzt, der sich vom hinteren Ende des Gebäudes schräg nach oben erstreckt, eine im Gebäude enthaltene Decke einen schrägen Bereich besitzt, der nach unten hinten geneigt ist, um Luftströmungen gerade auszurichten, und bezüglich der Breite in einem mittleren Bereich des geneig ten Bereichs ein Schlitz ausgebildet ist, um zuzulassen, dass die vertikale Heckflosse eines Flugzeugs passiert, wenn das Flugzeug in die Testkammer oder aus ihr heraus gebracht wird.
Die Lufteinlassstruktur ist an der Dachstruktur angeordnet, und daher muss eine große Tür zum Schließen einer großen Öffnung, durch die das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht wird, nicht mit einer Lufteinlassstruktur versehen werden, und die große Tür kann eines einfachen Aufbaus ähnlich dem einer gewöhnlichen schalldichten Tür sein. Daher ist kein Raum zum Bewegen und Lagern der großen Tür nötig, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der nötig zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist und geeignet ist, um verschiedene strömungsgeraderichtende Mittel in die Lufteinlassstruktur einzuarbeiten. Da die Ausströmstruktur mit dem hinteren Endbereich des Gebäudes verbunden ist, um den sich vom hinteren Ende des Gebäudes schräg nach oben erstreckenden Ausströmdurchlass zu bilden, ist keine Arbeit zum Bewegen einer Ausströmröhre nötig, wenn Flugzeuge ausgetauscht werden. Da Luft in der Testkammer nach oben durch den hinteren Endbereich des Gebäudes ausgestoßen wird, besitzt die Ausströmstruktur eine verhältnismäßig geringe Länge und benötigt einen verhältnismäßig geringen Raum zum Montieren hinter dem Gebäude, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nötig ist.
Da die Decke den schrägen Bereich besitzt, der nach unten hinten geneigt ist, und der Schlitz bezüglich der Breite in einem mittleren Bereich des schrägen Bereichs ausgebildet ist, um zuzulassen, dass die vertikale Heckflosse eines Flugzeugs passiert, wenn das Flugzeug in die Testkammer oder aus ihr heraus gebracht wird, kann sich der schräge Bereich in einem Bereich weit unterhalb der Spitze der vertikalen Heckflosse erstrecken, steuert der nach unten hinten geneigte schräge Bereich die die Strömung des Abgases begleitenden Begleitströmungen, so dass sie normal nach hinten fließen, um die Begleitströmungen zu erzeugen, die geeignet sind zu verhindern, dass das Abgas in der Testkammer in der Gegenrichtung strömt. Somit können Luftströmungen in einem Bereich oberhalb des Triebwerks des Flugzeugs reguliert werden, um einen Luftströmungszustand sicherzustellen, der für das Hochfahren des Triebwerks des Flugzeugs geeignet ist.
Vorzugsweise besitzt der schräge Bereich seitlich gegenüberliegende Teile, die sich jeweils an den gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes 31 erstrecken und nach unten zur rechten und linken Seitenwandstruktur hin geneigt sind. Der Fluss der Begleitströmungen verringert sich mit dem Abstand vom Schlitz 31. Daher sind die seitlich gegenüberliegenden Teile des schrägen Bereichs nach unten zur rechten beziehungsweise zur linken Seitenwandstruktur hin geneigt, um die Verringerung der Geschwindigkeit der Begleitströmungen in der Nähe der rechten und der linken Seitenwandstruktur zu verhindern.
Vorzugsweise ist eine Gegenstromstoppplatte einer Breite, die ungefähr gleich der der Testkammer ist, an der Decke der Testkammer aufgehängt, so dass sie sich vor der vertikalen Heckflosse eines in der Testkammer platzierten Flugzeugs erstreckt. Die Gegenstromstoppplatte verhindert den Gegenstrom des Abgases von einem hinteren Bereich der Testkammer durch einen oberen Bereich der Testkammer in einen vorderen Bereich der Testkammer.
Vorzugsweise ist ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum, der zulässt, dass die vertikale Heckflosse passiert, wenn das Flugzeug in den Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, bezüglich der Breite in einem mittleren Teil der Gegenstromstoppplatte ausgebildet, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum kann mittels einer Gegenstromstoppabdeckung geschlossen oder geöffnet werden. Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum wird geöffnet, wenn das Flugzeug in den Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und wird während des Hochfahrens des Triebwerks geschlossen gehalten, um den Gegenstrom des Abgases durch den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum zu verhindern.
Vorzugsweise ist die Gegenstromstoppplatte in der Nähe des hinteren Endes des schrägen Bereichs der Decke angeordnet. Daher fließen entlang des schrägen Be reichs fließende Luftströmungen nach hinten über die Gegenstromstoppplatte hinaus, und es wird durch die Gegenstromstoppplatte verhindert, dass sie entgegen der Fließrichtung fließen.
Vorzugsweise ist an einer Position an der Dachstruktur, die mit einer Position vor dem im schrägen Bereich der Decke ausgebildeten Schlitz korrespondiert, eine Lufteinlassstruktur ausgebildet, durch die frische Luft in das Gebäude aufgenommen werden kann. Da frische Luft durch die Lufteinlassstruktur in den Schlitz strömt, ist das Abgas kaum in der Lage, nach vorne durch den im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitz zu strömen.
Vorzugsweise erstreckt sich ein Paar strömungsgeraderichtender Platten für das Hochfahren des Hecktriebwerks des Flugzeugs von den gegenüberliegenden Seitenwänden des im schrägen Bereich der Decke ausgebildeten Schlitzes nach unten, um zum Hecktriebwerk des Flugzeugs fließende Luftströmungen gerade auszurichten. Obwohl entlang des schrägen Bereichs der Decke fließende Luftströmungen dazu tendieren, quer zum Schlitz hin zu fließen und das Hochfahren des Hecktriebwerks negativ zu beeinflussen, richtet das Paar strömungsgeraderichtender Platten die quer zum Hecktriebwerk fließenden Luftströmungen gerade aus.
Vorzugsweise sind die strömungsgeraderichtenden Platten für das Hochfahren des Hecktriebwerks aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet. Die strömungsgeraderichtenden Platten einfachen Aufbaus richten Luftströmungen gerade aus und absorbieren Schall.
Vorzugsweise besitzt das Gebäude des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken eine rechte und eine linke Seitenwand, die jeweils einen hinteren Hälftenbereich besitzen, die sich schräg aufeinander zu erstrecken, so dass sich der Abstand zwischen den hinteren Hälftenbereichen zum rückwärtigen Teil hin verringert. Daher werden in der gesamten Testkammer geeignete Begleitströmungen erzeugt, die Zunahme von Lärm durch die wiederholte Reflexion von Schall be stimmter Frequenzen durch die gegenüberliegenden Seitenwände kann verhindert werden, und Lärm kann verringert werden.
Vorzugsweise sind in die rechte und die linke Seitenwand schallabsorbierende Strukturen eingearbeitet. Die schallabsorbierenden Strukturen absorbieren Schall und verringern Lärm.
Vorzugsweise besitzt die Ausströmstruktur eine Breite, die im Wesentlichen gleich der eines hinteren Endbereich des Gebäudes ist. Die Ausströmstruktur, die eine Breite besitzt, die im Wesentlichen gleich der des hinteren Endbereichs des Gebäudes ist, begrenzt einen Ausströmdurchlass einer großen Schnittfläche. Daher können das Abgas und die Begleitströmungen problemlos ausgestoßen werden, und in der Testkammer können stabile, nach hinten gerichtete Luftströmungen erzeugt werden.
Vorzugsweise ist die Ausströmstruktur an das hintere Ende des Gebäudes angebunden, so dass sie sich über die gesamte Breite des hinteren Endes des Gebäudes erstreckt. Somit kann der Aufbau der Ausströmstruktur vereinfacht werden, das Abgas und die Begleitströmungen können problemlos ausgestoßen werden, und in der Testkammer können stabile, nach hinten gerichtete Luftströmungen erzeugt werden.
Vorzugsweise besitzt die Ausströmstruktur einen nach oben gekrümmten oder gebogenen Durchlass. Das Abgas kann problemlos geführt werden, um es vertikal nach oben auszustoßen.
Vorzugsweise besitzt die Ausströmstruktur Haupttriebwerk-Ausströmröhren, durch die von auf dem rechten und dem linken Hauptflügel des Flugzeugs gelagerten Haupttriebwerken ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, und eine Hecktriebwerk-Ausströmröhre, durch die vom Hecktriebwerk des Flugzeugs ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird. Es ist erwünscht, dass die Ausströmröhre um einen vorbestimmten Abstand vom Triebwerk beabstandet ist. Die Hecktriebwerk-Ausströmröhre erstreckt sich über die hinteren Enden der Haupttriebwerk-Ausströmröhre hinaus nach hinten. Daher können die Haupttriebwerk-Ausströmröhren und die Hecktriebwerkausströmröhre um geeignete Abstände von den Haupttriebwerken beziehungsweise den Hecktriebwerken beabstandet sein.
Vorzugsweise besitzt jede der Haupttriebwerkausströmröhren einen vertikalen Teil, der am hinteren Ende des Gebäudes vertikal ansteigt. Der vertikale Teil der Haupttriebwerkausströmröhre kann sich entlang der hinteren Endwand des Gebäudes erstrecken, und daher kann sein Aufbau vereinfacht werden.
Vorzugsweise begrenzt die Hecktriebwerk-Ausströmröhre einen Durchlass, der zum rückwärtigen Teil hin schräg nach oben gekrümmt oder gebogen ist. Das Abgas kann problemlos geführt werden und kann vertikal nach oben ausgestoßen werden.
Vorzugsweise verbinden die gekrümmten Verbindungselemente Teile des schrägen Bereichs der Decke, die sich auf den gegenüberliegenden Seiten des im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitzes, beziehungsweise den gegenüberliegenden Seitenwänden des im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitzes erstrecken. Quer entlang des schrägen Bereichs zum im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitz hin in das Hecktriebwerk fließende Luftströmungen können mit den gekrümmten Verbindungselementen gerade ausgerichtet werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen ersichtlich, bei denen ist:
1: ein schematischer Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung in einer vertikalen Ebene, die die Längsachse des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthält;
2: ein schematischer Schnitt des in Fig. gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer vertikalen Ebene, die nicht die Längsachse des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthält;
3: ein Querschnitt des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
4: ein Querschnitt des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
5: eine Draufsicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
6: ein Schnitt des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer horizontalen Ebene;
7: eine Vorderansicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
8: eine Rückansicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
9: eine linke Seitenansicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
10: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellversuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung der Höhe einer Windleitstruktur zu untersuchen;
11: ein Diagramm, das die in der in 10 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
12: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellversuche über das offene Flächenverhältnis der Windleitstruktur erhalten wurden;
13: ein Diagramm, das die in der in 12 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
14: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellversuche über die Intensität der turbulenten Strömung oberhalb eines Triebwerks erhalten wurden;
15: ein Diagramm, das die in der in 14 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
16: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellexperimente über die Position eines strömungsablenkenden Elements erhalten wurden;
17: ein Diagramm, das die in der in 16 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
18: eine Geschwindigkeitsvektor-Darstellung zur Unterstützung bei der Erklärung von Luftströmungen im in 1 gezeigten Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
19: eine Geschwindigkeitsvektor-Darstellung zur Unterstützung bei der Erklärung von Luftströmungen in einem Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einem Vergleichsbeispiel;
20: eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer ersten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
21: ein Längsschnitt des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
22: ein Querschnitt des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
23: ein Querschnitt des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
24: eine Vorderansicht des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
25: ein Schnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer zweiten Abwandlung des in 25 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer horizontalen Ebene;
26: ein Längsschnitt des in 25 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
27: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer dritten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
28: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer vierten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
29: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer fünften Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
30: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer sechsten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
31: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer siebten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
32: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer achten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
33: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer neunten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken; und
34: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer zehnten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezug auf die 1 bis 4 umfasst ein Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gebäude 4, das eine Testkammer 3 begrenzt, in der ein Flugzeug einem Hochfahren der Flugzeugtriebwerke ausgesetzt wird, eine am vorderen Ende des Gebäudes 4 ausgebildete Eingangsstruktur 5, eine Lufteinlassstruktur 6, durch die Luft in die Testkammer aufgenommen wird, und eine Ausströmstruktur 7, durch die Gase aus der Testkammer 3 ausgeströmt werden. In der folgenden Beschreibung werden die Wörter vorderer, hinterer, rechts, links und dergleichen verwendet, um Richtungs- und Positionseigenschaften auszudrücken, wie man sie sieht, wenn man dem vorderen Ende des Gebäudes 4 gegenüber steht.
Unter Bezug auf die 1 bis 9 ist das Gebäude 4 ein Gebäude einer Stahlgerüstkonstruktion, das eine vordere Endwandstruktur 10, eine linke Seitenwand struktur 11, eine rechte Seitenwandstruktur 12, eine hintere Endwandstruktur 13 und eine Dachstruktur 14 aufweist. Die Eingangsstruktur 5 erstreckt sich über die gesamte Breite der vorderen Struktur 10 und wird durch eine große Tür 15 geschlossen. Die große Tür 15 besitzt eine linke Halbtür 15a und eine rechte Halbtür 15b. Jede der Halbtüren 15a und 15b besteht aus einer Mehrzahl getrennter schmaler Türelemente, die auf Schienen gelagert sind und von diesen geführt werden. Jede der Halbtüren 15a und 15b kann aus verbindenden schmalen Türelementen ausgebildet sein. Die linke Halbtür 15a kann zum Schließen des linken Hälftenteils des Eingangs 5 durch eine nicht gezeigte horizontale Türbewegungsvorrichtung mit einer einzelnen Schiene zwischen einer offen Position neben der Innenfläche der linken Seitenwandstruktur 11 und einer Schließposition bewegt werden. Ähnlich kann die rechte Halbtür 15b zum Schließen des rechten Hälftenteils des Eingangs 5 durch eine nicht gezeigte horizontale Türbewegungsvorrichtung mit einer einzelnen Schiene zwischen einer offen Position neben der Innenfläche der rechten Seitenwandstruktur 12 und einer Schließposition bewegt werden.
Die Lufteinlassstruktur 6 ist an einem Teil der Dachstruktur 14 in einem vorderen Endbereich des Gebäudes 4 angeordnet. Die Lufteinlassstruktur 6 ist vom Eingang 5 isoliert. Luft muss in das Gebäude 4 nicht durch den Eingang 5 aufgenommen werden, wenn das Triebwerk eines Flugzeugs 2 getestet wird, und daher wird die große Tür 15 während des Hochfahrens des Triebwerks geschlossen gehalten. Die große Tür 15 besitzt eine Dicke, die ungefähr gleich der einer gewöhnlichen schalldichten Tür ist. Die große Tür 15 kann zum Schließen und Öffnen von einem vertikalen Türbetätigungsmechanismus bewegt werden. Diese große Tür 15 benötigt keinen Raum zum Lagern der Halbtüren 15a und 15b an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Endes des Gebäudes 4, was vorteilhaft ist, um einen Raum zu sparen, der zum Montieren des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nötig ist.
Wie in den 1 bis 4 gezeigt, ist das Dach der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 ein Giebeldach, das in entgegengesetzten Querrichtungen nach unten geneigt ist. Das Dach der Dachstruktur 14 kann auch ein Flachdach sein. Die Lufteinlassstruk tur 6 ist in einem vorderen Endbereich der Dachstruktur 14 angeordnet und erstreckt sich über die im Wesentlichen gesamte Breite des Gebäudes 4. Die Lufteinlassstruktur 6 ist oberhalb eines Raums vor dem im Gebäude 4 zum Hochfahren aufgenommenen Flugzeug angeordnet. Eine luftdurchlässige Windleitstruktur 16 ist auf der Dachstruktur 14 angeordnet, so dass sie den Lufteinlass der Lufteinlassstruktur 6 umgibt. Die Windleitstruktur 16 verringert die nachteiligen Wirkungen von Wind, wie etwa die Änderung der Richtung und Geschwindigkeit von Wind und das verwirbelte oder turbulente Fließen von Luft, auf Luftströmungen, die durch die Lufteinlassstruktur 6 in die Testkammer 3 fließen. Die Windleitstruktur 16 besitzt eine mittlere Höhe von 2,0 m oder mehr. Jede der Wände der Windleitstruktur 16 ist eine Einfach- oder Doppelschichtstruktur, die dadurch ausgebildet ist, dass Metallnetze zusammengesetzt werden, die ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzen. Die Wände der Windleitstruktur 16 können aus einem Textilnetz, einer mit vielen kleinen Löchern versehenen Lochplatte, einer mit vielen kleinen Schlitzen versehenen Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sein. Ein oberes Windleitelement 17 ist am oberen Ende der Windleitstruktur 16 platziert, so dass es das offene obere Ende der Windleitstruktur 16 an einem Niveau, das im Wesentlichen dasselbe wie das des oberen Endes der Windleitstruktur 16 ist, bedeckt. Das obere Windleitelement 17 ist eine Einfachschichtstruktur, die aus einem Metallnetz gebildet ist, das ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzt, oder eine Doppelschichtstruktur, die gebildet ist, indem Metallnetze zusammengesetzt werden, die ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 besitzen. Das obere Windleitelement 17 kann aus einem Textilnetz, einer mit vielen kleinen Löchern versehenen Lochplatte, einer mit vielen kleinen Schlitzen versehenen Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sein.
Die Lufteinlassstruktur 6 ist mit einer strömungsgeraderichtenden Struktur 18, die eine vorbestimmte Höhe, d.h. eine Abmessung entlang der Strömungsrichtung von Luft, im Bereich von beispielsweise 4 bis 5 m besitzt. Die strömungsgeraderichtende Struktur 18 ist durch Zusammenbauen einer Mehrzahl vertikaler Platten 18a in einem Gitter aufgebaut. Jede der Platten 18a ist eine schallabsorbierendes Tafel, die durch Aufbringen eines schallabsorbierenden Materials auf eine gewellte Stahlplatte mit rechteckigen Rücken und Rillen ausgebildet ist. Die strömungsgeraderichtende Struktur 18 besitzt eine strömungsgeraderichtende Funktion, um Luftströmungen, die durch die Lufteinlassstruktur 6 nach unten fließen, gerade auszurichten, und eine lärmunterdrückende Funktion, um im Gebäude 4 erzeugten Hochfahrlärm zu unterdrücken.
Ein erstes strömungsgeraderichtendes Element 21 ist am unteren Ende der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 angebracht, so dass sie das untere Ende vollständig bedeckt. Das erste strömungsgeraderichtende Element 21 ist aus einem Metallnetz oder einem Textilnetz mit einem offenen Flächenverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % ausgebildet. Flache Führungselemente 18b, die durch Verarbeiten einer Stahlplatte ausgebildet sind und an den unteren Kanten der seitlichen Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 angebracht sind, sind in einem bezüglich der Breite der oberen Fläche des ersten strömungsgeraderichtenden Elements 21 mittleren Bereich platziert. Das erste strömungsgeraderichtende Element 21 kann eine mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatte, eine mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatte oder ein Streckmetall sein.
Ein einzelnes strömungsgeraderichtendes Element 20 ist am unteren Ende der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 fixiert. Das strömungsgeraderichtende Element 20 besitzt eine vorbestimmte Höhe. Ein strömungsgeraderichtender Raum 19 einer vorbestimmten Höhe im Bereich von beispielsweise 4 bis 5 m ist unter der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 begrenzt. Ein zweites strömungsgeraderichtendes Element 22 zum geraden Ausrichten von durch die Lufteinlassstruktur 6 in das Gebäude 4 fließenden Luftströmungen ist so angeordnet, dass es den Boden des strömungsgeraderichtenden Raums 19 begrenzt. Das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 ist aus einem Metallnetz oder einem Texilnetz mit einem offenen Lochverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % ausgebildet. Das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 kann eine mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatte, eine mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatte oder ein Streckmetall sein.
Eine Mehrzahl von vertikalen dritten strömungsgeraderichtenden Elementen 23 ist im strömungsgeraderichtenden Raum 19 in einem Gitter angeordnet, so dass sie vertikale Durchlässe für Luftströmungen begrenzen. Die dritten strömungsgeraderichtenden Elemente 23 sind Metallnetze oder Texilnetze mit einem offenen Lochverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 %. Die dritten strömungsgeraderichtenden Elemente 23 können mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatten, mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatten oder Streckmetalle sein. Ein viertes strömungsgeraderichtendes Element 24 ist hinter dem strömungsablenkenden Element 20 angeordnet, so dass es sich zwischen einer Position in der Nähe eines unteren Endbereichs des strömungsablenkenden Elements 20 zur Decke des Gebäudes 4 erstreckt, um durch einen hinteren Bereich der Lufteinlassstruktur 6 in das Gebäude 4 fließende Luftströmungen gerade auszurichten. Das vierte strömungsgeraderichtende Element 24 ist aus einem Metallnetz oder einem Texilnetz mit einem offenen Lochverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % ausgebildet. Das vierte strömungsgeraderichtende Element 24 kann aus einer mit vielen kleinen Löchern versehenen Lochplatte, einer mit vielen kleinen Schlitzen versehenen Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sein.
Das strömungsablenkende Element 20 wird beschrieben. Wie in den 1 bis 3 gezeigt, lenkt das strömungsablenkende Element 20 durch die Lufteinlassstruktur 6 in das Gebäude 4 fließende Luftströmungen ab und führt sie so, dass sie im Wesentlichen horizontal zum Flugzeug 2 hin fließen. Das strömungsablenkende Element 20 ist eine Platte, die einen im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzt und sich über die im Wesentlichen gesamte Breite des Gebäudes 4 erstreckt. Das strömungsablenkende Element 20 ist an oder in der Nähe einer Position in einem Abstand im Bereich von 3/14 bis 3/7 der Länge der Lufteinlassstruktur 6 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet. Das obere Ende des strömungsablenkenden Elements 20 ist an der unteren Kante der vertikalen Platte 18a, die sich entlang der Breite der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 erstreckt, fixiert und wird von einem mit der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 verbundenen Gittergewerk 25 gehalten.
Das strömungsablenkende Element 20 besitzt einen vertikalen Teil 20a und einen sich horizontal nach vorne erstreckenden horizontalen Teil 20b. Der horizontale Teil 20b befindet sich an einem Niveau, das etwas höher ist als dasjenige des Flugzeugrumpfes 2a und der horizontalen Stabilisierungsflügel des größten der Flugzeuge 2, die in der Testkammer 3 aufgenommen werden können, um eine Wechselwirkung zwischen dem horizontalen Teil 20b und dem Flugzeug zu vermeiden, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird. Das strömungsablenkende Element 20 kann auch an jeder anderen geeigneten Position als der zuvor genannten Position angeordnet sein. Zum Beispiel kann das strömungsablenkende Element 20 an einer Position in einem Abstand im Bereich von etwa B/8 bis B/2 angeordnet sein, wobei B die Länge der Lufteinlassstruktur 6 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 ist. Untere Teile des vertikalen Teils 20a des strömungsablenkenden Elements 20 können in geeigneten Winkeln zu einer horizontalen Ebene geneigt sein, und der horizontale Teil 20b kann leicht geneigt sein.
Wie in 3 gezeigt, ist ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum 26, der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse 2b eines Flugzeugs 2 passiert, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar zum 1 Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, bezüglich der Breite in einem mittleren Teil des strömungsablenkenden Elements 20 ausgebildet, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26 ist mit einer Gegenstromstoppabdeckung 27 geschlossen. Die Gegenstromstoppabdeckung 27 ist ein Rolladen, der aufgerollt werden kann, um den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraumn 26 mit einer nicht gezeigten an der Dachstruktur 14 gehaltenen Antriebsvorrichtung 26 zu öffnen. Die Gegenstromstoppabdeckung 27 ist geöffnet, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und ist während des Hochfahrens geschlossen. Die Gegenstromstoppabdeckung 27 kann ein Paar Gleittüren umfassen, die mit einer Antriebsvorrichtung jeweils in entgegengesetzte Richtungen bewegt werden können.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist der größte Teil der Decke des Gebäudes 4 ein schräger Bereich 30. Der schräge Bereich 30 richtetet durch die Testkammer fließende Luftströmungen gerade aus, damit den Fluss eines aus dem Triebwerk des Flugzeugs 2 während des Hochfahrens emittierten Abgases begleitende Begleitströmungen und Luft um die Begleitströmungen herum normal zum rückwärtigen Teil der Testkammer 3 fließen. Wie in 4 gezeigt, ist in einem bezüglich der Breite mittleren Teil des schrägen Bereichs 30 ein Schlitz 31 ausgebildet, um zuzulassen, dass die vertikale Heckflosse 2b des Flugszeugs 2 passiert, wenn das Flugzeug 2 in die Testkammer 3 oder aus ihr heraus gebracht wird. Die gegenüberliegenden Seitenwände des Schlitzes 31 sind aus Platten ausgebildet.
Der schräge Bereich 30 der Decke erstreckt sich zwischen einer Position in der Nähe des hinteren Endes der Lufteinlassstruktur 6 und einer Position vor der vertikalen Heckflosse 2b des in der Testkammer 3 platzierten Flugzeugs 2 und fällt zum rückwärtigen Teil hin leicht ab. Der schräge Bereich 30 besitzt seitlich jeweils gegenüberliegende Teile, die sich an den gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes 31 erstrecken und nach unten zur rechten Seitenwandstruktur 12 und zur linken Seitenwandstruktur 11 parallel zum Dach der Dachstruktur 14 geneigt sind. Der Fluss der Begleitströmungen verringert sich mit dem Abstand vom Schlitz 31. Daher sind die seitlich gegenüberliegenden Teile des schrägen Bereichs nach unten zur rechten Seitenwandstruktur 12 beziehungsweise zur linken Seitenwandstruktur 11 geneigt, um die Verringerung der Geschwindigkeit der Begleitströmungen in der Nähe der rechten Seitenwandstruktur 12 und der linken Seitenwandstruktur 11 zu verhindern.
Unter Bezug auf die 1, 2 und 4 ist eine Gegenstromstoppplatte 32 einer Breite, die ungefähr gleich der der Testkammer 3 ist, an der Decke der Testkammer 3 aufgehängt, so dass sie sich vor der vertikalen Heckflosse 2b des in der Testkammer 3 platzierten Flugzeugs 2 erstreckt. Die Gegenstromstoppplatte 32 besitzt einen J-förmigen Querschnitt und ist an einer Position an oder in der Nähe des hinteren Endes des schrägen Bereichs 30 angeordnet. Das obere Ende der Gegenstromstoppplatte 32 ist an der Dachstruktur 14 fixiert, und das untere Ende von ihr ist am hinteren Ende des schrägen Bereichs 30 der Decke fixiert. Ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum 33, der zulässt, dass die vertikale Heckflosse 2b passiert, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, ist bezüglich der Breite in einem mittleren Teil der Gegenstromstoppplatte 32 ausgebildet. Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 kann durch seitliches Bewegen eines Paars von Abdeckungen 34, d.h. Türen, mittels einer nicht gezeigten Antriebsvorrichtung geschlossen oder geöffnet werden. Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 wird geöffnet, wenn das Flugzeug in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und wird während des Hochfahrens geschlossen gehalten. Anstelle des Paars Abdeckungen 34 kann ein Rolladen, der aufgerollt werden kann, verwendet werden.
Ein Paar strömungsgeraderichtender Platten 35 erstreckt sich von den gegenüberliegenden Seitenwänden des Schlitzes 31 nach unten, um zu einem Hecktriebwerk 2e fließende Luftströmungen gerade auszurichten. Die strömungsgeraderichtenden Platten 35 können Metallnetze, Textilnetze, mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatten, mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatten oder Streckmetalle sein.
Unter Bezug auf die 5 und 6 sind die gegenüberliegenden Seitenwände 36 der Testkammer 3 mit einer schallabsorbierenden Struktur versehen, die durch Anbringen eines schallabsorbierenden Elements auf eine Platte gebildet ist. Hintere Hälftenbereiche 36a der Seitenwände 3G erstrecken sich schräg aufeinander zu, so dass sich der Abstand zwischen den hinteren Hälftenbereichen 36a zum rückwärtigen Teil hin verringert, um in der gesamten Testkammer 3 geeignete Begleitströmungen zu erzeugen und um die Zunahme von Lärm durch die wiederholte Reflexion von Schall bestimmter Frequenzen an den gegenüberliegenden Seitenwänden 3G zu verhindern.
Unter Bezug auf die 1, 2, 5 und 6 ist die Ausströmstruktur 7 in einem hinteren Endbereich des Gebäudes 4 angeordnet, so dass sie mit der Testkammer 3 in Verbindung steht. Die Ausströmstruktur 7 besitzt eine Breite, die im Weseutlichen gleich der des hinteren Endbereichs des Gebäudes 4 ist. Die Ausströmstruktur besitzt einen hinteren Bereich, der sich nach oben erstreckt. Die Ausströmstruktur 7 besitzt Haupttriebwerk-Ausströmröhren 37, durch die von auf dem rechten und dem linken Hauptflügel 2c des Flugzeugs 2 gelagerten Haupttriebwerken 2d ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, und eine Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38, durch die vom Hecktriebwerk 2e des Flugzeugs 2 ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird. Die Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38 erstreckt sich über die hinteren Enden der Haupttriebwerk-Ausströmröhren 37 hinaus nach hinten. Eine Ausströmöffnung 37a ist am oberen Ende jeder der Haupttriebwerk-Ausströmröhren 37 ausgebildet, um das Abgas vertikal nach oben auszustoßen, und eine Ausströmöffnung 38a ist am oberen Ende der Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38 ausgebildet, um das Abgas vertikal nach oben auszustoßen. Jede Haupttriebwerk-Ausströmröhre 37 besitzt einen stark gekrümmten Bereich 39 und einen sich vom gekrümmten Bereich 39 in einem hinteren Bereich des Gebäudes 4 vertikal nach oben erstreckenden vertikalen Bereich 40. Die Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38 besitzt einen gekrümmten Bereich 41, der sich zum rückwärtigen Teil leicht nach oben krümmt. Die unteren Wände der gekrümmten Bereiche 39 und 41 sind mit Löchern versehen. Dämpfende Räume 42 und 43 sind hinter den unteren Wänden der gekrümmten Bereiche 39 beziehungsweise 41 ausgebildet, und schallabsorbierende Elemente 44 und 45 sind hinter den unteren Wänden der gekrümmten Bereiche 39 beziehungsweise 41 platziert.
Wirkungsweisen und Funktionen des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken werden erklärt. Da die Lufteinlassstruktur 6 am vorderen Endbereich der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 angebracht ist, muss die große Tür 15, die geöffnet wird, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, nicht mit einem Lufteinlass versehen werden, und daher kann die große Tür 15 eines einfachen Aufbaus ähnlich dem einer gewöhnlichen schalldichten Tür sein. Daher ist kein großer Raum zum Bewegen und Lagern der großen Tür 15 nötig, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der nötig zum Montieren des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist. Das Montieren der Lufteinlassstruktur 6 an der Dachstruktur 14 erleichtert das Einarbeiten verschiedener strömungsgeraderichtender Mittel in die Lufteinlass struktur 6. Da die Lufteinlassstruktur 6 am vorderen Endbereich der Dachstruktur 14, der mit dem vorderen Endbereich des Gebäudes 4 korrespondiert, angebracht ist, fließen durch die Lufteinlassstruktur 6 in die Testkammer 3 eingebrachte Luftströmungen tendenziell vertikal nach unten, so dass sie auf den Boden der Testkammer 3 treffen, gestört werden und Gegenströmungen in der Testkammer 3 verursachen. Jedoch lenkt das strömungsablenkende Element 20, das in der Nähe des unteren Endes der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet ist, die Luftströmungen so um, dass die Luftströmungen im Wesentlichen horizontal zum Flugzeug 2 hin fließen und nicht auf den Boden der Testkammer 3 treffen. Somit fließen kaum gestörte, kaum verwirbelte, stabile Luftströmungen in das Triebwerk des Flugzeugs 2, um geeignete Hochfahrbedingungen sicherzustellen.
Da die mit der Testkammer 3 in Verbindung stehende und sich vom hinteren Ende der Testkammer 3 nach hinten und dann nach oben erstreckende Ausströmstruktur 7 im hinteren Endbereich des Gebäudes 4 angeordnet ist, muss die Ausströmstruktur 7 nicht in Längsrichtung bewegt werden, wenn die Flugzeugtypen ausgetauscht werden, und in die Testkammer 3 aufgenommene Luft wird vom hinteren Endbereich des Gebäudes 4 nach oben ausgestoßen. Daher kann Raum hinter dem Gebäude 4 zum Ausstoßen von Luft verringert werden, was vorteilhaft ist, um Raum zum Montieren des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken zu sparen.
Die luftdurchlässige Windleitstruktur 16, die auf der Dachstruktur 14 angeordnet ist, so dass sie den Lufteinlass der Lufteinlassstruktur 6 umgibt, verringert die nachteiligen Wirkungen von Wind, wie etwa den Wechsel der Richtung und Geschwindigkeit von Wind und das verwirbelte oder turbulente Fließen von Luft, auf Luftströmungen, die durch die Lufteinlassstruktur 6 in die Testkammer 3 fließen, so dass die Verteilung der Geschwindigkeiten der Luftströmungen im Lufteinlass der Lufteinlassstruktur 6 vereinheitlicht werden kann. Da die Lufteinlassstruktur 6 mit der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 versehen ist, die mit der Mehrzahl von in einem Gitter oder wabenförmig angeordneten Platten 18a versehen ist, werden durch die Lufteinlassstruktur 6 fließende Luftströmungen gerade ausgerichtet, so dass sie normal nach unten fließen. Da die Mehrzahl von in einem Gitter oder wabenförmig angeordneten Platten 18a in der Lage ist, Schall zu absorbieren, kann vom Triebwerk während des Hochfahrens im Gebäude 4 emittierter Hochfahrlärm mittels der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 kontrolliert werden, und Emission von Lärm durch die Lufteinlassstruktur 6 hindurch kann verringert werden. Da sich die in die Lufteinlassstruktur 6 eingearbeitete strömungsgeraderichtende Struktur 18 nach oben öffnet, zerstreut sich der Hochfahrlärm nach oben in die Atmosphäre und der Grad des sich um das Gebäude 4 herum ausbreitenden Hochfahrlärms kann verringert werden. Das erste strömungsgeraderichtende Element 21 richtet die durch die strömungsgeraderichtende Struktur 18 geflossenen Luftströmungen noch weiter aus.
Da der strömungsgeraderichtende Raum 19 einer vorbestimmten Höhe unter der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 ausgebildet ist und das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 in einem unteren Endbereich des strömungsgeraderichtenden Raums 19 angeordnet ist, können mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterhalb der Mehrzahl von Platten 18a der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 fließende Luftströmungen vereinheitlicht werden, und in den Luftströmungen erzeugte kleine Wirbel können im strömungsgeraderichtenden Raum 19 beseitigt werden, und die im strömungsgeraderichtenden Raum 19 gerade ausgerichteten Luftströmungen werden durch das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 weiter gerade ausgerichtet.
Da die Mehrzahl dritter strömungsgeraderichtender Elemente 23 im strömungsgeraderichtenden Raum 19 in einem Gitter oder parallel zueinander angeordnet ist, so dass sie sich in der Richtung der Luftströmungen erstrecken, kann das Geradeausrichten der Luftströmungen im strömungsgeraderichtenden Raum 19 gefördert werden. Da die Lufteinlassstruktur 6 an einer Position am vorderen Endbereich der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 angeordnet ist, der mit einer Position vor dem im Gebäude aufgenommenen Flugzeug 2 korrespondiert, können die durch die Lufteinlassstruktur 6 eingebrachten Luftströmungen vom strömungsablenkenden Element 20 abgelenkt werden, so dass sie in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung zum Flugzeug 2 hin fließen.
Da die Lufteinlassstruktur 6 eine Breite besitzt, die fast gleich der des Gebäudes 4 ist, ist die Lufteinlassstruktur 6 in der Lage, einen Luftdurchlass einer großen Schnittfläche zu begrenzen, um Luftströmungen mit niedrigen Geschwindigkeiten fließen zu lassen, so dass die Luftströmungen zufriedenstellend gerade ausgerichtet werden können, und den Fluss der Luftströmungen in Querrichtungen in der Testkammer 3 zu unterdrücken.
Da das strömungsablenkende Element 20 eine Platte ist, die einen im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzt, werden Luftströmungen an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements 20 durch die Führungswirkung des strömungsablenkenden Elements 20 zurückgelenkt, und Luftströmungen an der Vorderseite des strömungsablenkenden Elements 20 werden durch den Coandaschen Effekt nach hinten abgelenkt. Da das strömungsablenkende Element 20 in einem Bereich um eine Position in einem Abstand gleich 3/14 bis 3/7 der Länge der Lufteinlassstruktur 6 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet ist, fließen Luftströmungen an der Vorder- und der Rückseite des strömungsablenkenden Elements 20 und übt das strömungsablenkende Element 20 verlässlich sowohl das Führen als auch den Coandaschen Effekt aus. Der Bereich 3/14 bis 3/7 wurde empirisch bestimmt, was später beschrieben wird.
Da sich das vierte strömungsgeraderichtendes Element 24 von einer Position in der Nähe des unteren Endes des strömungsablenkenden Elements 20 zur Decke des Gebäudes 4 an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements 20 erstreckt, können an der Rückseite des strömungsgeraderichtenden Elements 20 fließende Luftströmungen durch das vierte strömungsgeraderichtende Element 24 gerade ausgerichtet werden. Da der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26, der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse 2b des Flugzeugs passiert, wenn das Flugzeug 2 in das Gebäude 4 oder aus ihm heraus gebracht wird, in einem mittleren Teil des strömungsablenkenden Elements 20 ausgebildet ist, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26 mit der entfernbaren Gegenstromstoppabdeckung 27 abgedeckt ist, kann das Flugzeug 2 in das Gebäude 4 oder aus ihm heraus gebracht wer den, selbst wenn die untere Kante des strömungsablenkenden Elements 20 sich auf einem Niveau unterhalb dem der Spitze der vertikalen Heckflosse 2b befindet, indem die Gegenstromstoppabdeckung 27 vom vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 weg bewegt wird, um den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 zu öffnen, so dass die vertikale Heckflosse 2b in der Lage ist, durch den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 zu passieren. Das strömungsablenkende Element 20 ist in der Lage, normal zu funktionieren, um Luftströmungen abzulenken, ohne durch den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 beeinflusst zu werden, da der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26 während des Hochfahrens durch die Gegenstromstoppabdeckung 27 geschlossen ist. Da die Windleitstruktur 16 ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzt, bietet die Windleitstruktur 16 einen geringen Widerstand gegen das Passieren von Windströmungen und übt eine zufriedenstellende Schutzfunktion gegen Wind aus. Da die Windleitstruktur 16 eine mittlere Höhe von 2,0 m oder darüber besitzt, ist die Windleitstruktur 16 in der Lage, die Schutzfunktion zufriedenstellend auszuüben. Da das luftdurchlässige obere Windleitelement 17 am oberen Ende der Windleitstruktur 16 an einem Niveau angeordnet ist, das im Wesentlichen gleich dem des oberen Endes der Windleitstruktur 16 ist, so dass es das obere Ende der Lufteinlassstruktur 6 abdeckt, verringert das obere Windleitelement die Wirkung von Wind und Windrichtung auf die durch es in die Lufteinlassstruktur 6 fließenden Luftströmungen und vereinheitlicht die Geschwindigkeit der Luftströmungen im gesamten Gebiet der Lufteinlassstruktur 6.
Die strömungsgeraderichtende Struktur 18 mit einer vorbestimmten Höhe entlang der Richtung der Luftströmung besitzt eine zufriedenstellende strömungsgeraderichtende Fähigkeit. Da die Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet sind, kann der während des Hochfahrens im Gebäude 4 vom Triebwerk emittierte Hochfahrlärm durch die schallabsorbierenden Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 effektiv absorbiert werden, und die Emission von Lärm durch die Lufteinlassstruktur 6 des Gebäudes 4 kann verringert werden. Da die strömungsgeraderichtenden Elemente 21, 22, 23 und 24 Metallnetze, Textilnetze, Lochplatten, Schlitzplatten oder Streckmetalle sind und ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % besitzen, sind die strömungsgeraderichtenden Platten 21, 22, 23 und 24 einfach im Aufbau und bieten keinen übermäßig großen Widerstand gegen den Fluss von Luftströmungen und besitzen ein zufriedenstellende strömungsgeraderichtende Fähigkeit.
Da der schräge Bereich 30 zum geraden Ausrichten von durch die Testkammer 3 fließenden Luftströmungen in einem Teil der Decke des Gebäudes 4 ausgebildet ist und der Schlitz 31 in einem bezüglich der Breite mittleren Teil des schrägen Bereichs 30 ausgebildet ist, um zuzulassen, dass die vertikale Heckflosse 2b des Flugszeugs 2 passiert, wenn das Flugzeug 2 in die Testkammer 3 oder aus ihr heraus gebracht wird, kann der schräge Bereich 30 an einem weit niedrigeren Niveau als dem der vertikalen Heckflosse 2b des Flugzeugs 2 ausgebildet sein, so dass er zum rückwärtigen Teil hin geneigt ist, können den Fluss des aus dem Triebwerk des Flugzeugs 2 emittierten Abgases begleitende Begleitströmungen und Luft um die Begleitströmungen herum normal zum rückwärtigen Teil der Testkammer 3 zu fließen gebracht werden, können die Begleitströmungen erzeugt werden, so dass die Erzeugung von Gegenströmungen verhindert wird, können Luftströmungen entgegen der Strömungsrichtung vor den Triebwerken 2d und 2e des Flugzeugs 2 gerade ausgerichtet werden, und können für das Hochfahren der Triebwerke 2d und 2e des Flugzeugs 2 geeignete Hochfahrbedingungen sichergestellt werden.
Die seitlich gegenüberliegenden Teile des schrägen Bereichs 30 der Decke erstrecken sich an den gegenüberliegenden Wänden des Schlitzes 31 und fallen zur rechten Seitenwandstruktur 12 und zur linken Seitenwandstruktur 11 hin parallel zum Dach der Dachstruktur 14 ab. Der Fluss der Begleitströmungen verringert sich mit dem Abstand vom Schlitz 31. Daher fallen die seitlich gegenüberliegenden Teile des schrägen Bereichs 30 nach unten zur rechten Seitenwandstruktur 12 beziehungsweise zur linken Seitenwandstruktur 11 ab, um die Verringerung der Geschwindigkeit der Begleitströmungen in der Nähe der rechten Seitenwandstruktur 12 und der linken Seitenwandstruktur 11 zu verhindern. Da die Gegenstromstoppplatte 32 einer Breite, die ungefähr gleich der der Testkammer 3 ist, so angeordnet ist, dass sie sich vor der vertikalen Heckflosse 2b des in der Testkammer 3 plat zierten Flugzeugs 2 erstreckt, kann die Gegenströmung des Abgases durch einen oberen Raum im hinteren Bereich der Testkammer 3 zum vorderen Teil der Testkammer mittels der Gegenstromstoppplatte 32 verhindert werden.
Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33, der das Passieren der vertikalen Heckflosse 2b zulässt, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, ist bezüglich der Breite in einem mittleren Teil der Gegenstromstoppplatte 32 ausgebildet, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 kann durch seitliches Bewegen des Paars von Abdeckungen 34 mittels der Antriebsvorrichtung geschlossen oder geöffnet werden. Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 wird geöffnet, wenn das Flugzeug in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und wird während des Hochfahrens geschlossen gehalten. Somit kann die Gegenströmung des Abgases durch den vertikalen Flossen-Passierzwischenraum 33 verhindert werden. Da die Gegenstromstoppplatte 32 in der Nähe des hinteren Endes des schrägen Bereichs 30 der Decke angeordnet ist, fließen die entlang des schrägen Bereichs 30 fließenden Luftströmungen nach hinten über die Gegenstromstoppplatte 32 hinaus, und es wird durch die Gegenstromstoppplatte 32 verhindert, dass sie entgegen der Fließrichtung fließen.
Das Paar strömungsgeraderichtender Platten 35 erstreckt sich von den gegenüberliegenden Seitenwänden des Schlitzes 31 nach unten, um zum Hecktriebwerk 2e fließende Luftströmungen gerade auszurichten. Entlang des schrägen Bereichs 30 der Decke fließende Luftströmungen fließen quer zum Schlitz 31 und werden in das Hecktriebwerk 2e gesaugt, so dass sie die Funktion des Hecktriebwerks 2e nachteilig beeinflussen. Das Paar strömungsgeraderichtender Platten 35 richten die quer zum Hecktriebwerk 2e hin fließenden Luftströmungen gerade aus. Die strömungsgeraderichtenden Platten 35 sind Metallnetze, Textilnetze, Lochplatten, Schlitzplatten oder Streckmetalle.
Da sich die hinteren Hälftenbereiche 36a der gegenüberliegenden Seitenwände 36 der Testkammer 3 schräg aufeinander zu erstrecken, so dass sich der Abstand zwi schen den hinteren Hälftenbereichen 36a zum rückwärtigen Teil hin verringert, können in der gesamten Testkammer 3 geeignete Begleitströmungen erzeugt werden, und die Zunahme von in der Luftströmung erzeugtem Schalldruck durch die wiederholte Reflexion von Schall bestimmter Frequenzen an den gegenüberliegenden Seitenwänden 36 kann unterdrückt werden. Die in die gegenüberliegenden Seitenwände 36 der Testkammer 3 eingearbeiteten schallabsorbierenden Strukturen absorbieren und verringern Lärm.
Da die Ausströmstruktur 7, die eine Breite, die im Wesentlichen gleich der des hinteren Endbereichs des Gebäudes 4 ist, besitzt, einen Ausströmdurchlass einer großen Schnittfläche begrenzt, können das Abgas und die Begleitströmungen problemlos ausgestoßen werden, und in der Testkammer 3 können stabile nach hinten gerichtete Luftströmungen erzeugt werden.
Es ist erwünscht, dass die Triebwerke 2d beziehungsweise 2e um vorbestimmte Abstände von der Ausströmstruktur 7 beabstandet sind. Die Ausströmstruktur 7 weist die breiten Haupttriebwerkausströmröhren 37, durch die aus den auf dem rechten und dem linken Hauptflügel 2c des Flugzeugs 2 gelagerten Haupttriebwerken 2d ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, und die schmale Hecktriebwerkausströmröhre 38, durch die aus dem Hecktriebwerk 2e des Flugzeugs 2 ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, auf. Die Haupttriebwerkausströmröhren 37 und die Hecktriebwerkausströmröhre 38 können um geeignete Abstände von den Haupttriebwerken 2d beziehungsweise den Hecktriebwerken 2e beabstandet sein, indem die Hecktriebwerkausströmröhre 38 an der Rückseite der Haupttriebwerkausströmröhren 37 angeordnet wird.
Da jede Haupttriebwerkausströmröhre 37 den gekrümmten Bereich 39 aufweist, der zu Schallabsorption in der Lage ist, kann der Fluss des Abgases problemlos geführt werden, Lärm kann absorbiert werden, und das Abgas kann vertikal nach oben ausgestoßen werden. Der vertikale Bereich 40 der Haupttriebwerkausströmröhre 37 erstreckt sich vom gekrümmten Bereich 39 im hinteren Endbereich des Gebäudes vertikal nach oben. Der vertikale Bereich 40 kann entlang der hinteren Endwand struktur 13 angeordnet werden und kann daher in einem einfachen Aufbau ausgebildet sein. Der schallabsorbierende gekrümmte Bereich 41 der Hecktriebwerkausströmröhre 38 krümmt sich leicht nach oben zum rückwärtigen Teil hin. Somit kann der Fluss des aus dem Hecktriebwerk 2e ausgestoßenen Abgases problemlos geführt werden, Lärm kann absorbiert werden und das Abgas kann vertikal nach oben ausgestoßen werden.
Ergebnisse von Modellversuchen, die durchgeführt wurden, um die Fähigkeiten der im Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthaltenen strömungsgeraderichtenden Elemente zu demonstrieren, werden unter Bezug auf die 10 bis 19 erklärt.
Die 10 und 11 zeigen Daten, die durch Modellversuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung der Höhe der Windleitstruktur 16 zu untersuchen. Der Begriff „Höhe der Windleitstruktur" bezeichnet die Höhe der Spitze der Windleitstruktur 16 vom First der Dachstruktur 14. In den 10 und 11 ist die „Gesamtdruckverringerung" die Differenz zwischen dem Atmosphärendruck und einem an einer Position unmittelbar vor dem Lufteinlass des Haupttriebwerks gemessenen Gesamtdruck, und das „Gesamtdruckverringerungsverhältnis" ist das Verhältnis einer Gesamtdruckverringerung zu dem, wenn die Höhe der Windleitstruktur 16 0 m beträgt. Die Windleitstruktur 16 wurde gebildet, indem zwei Metallnetze mit einem offenen Flächenverhältnis Φ = 70 % zusammengesetzt wurden. Wie aus den 10 und 11 ersichtlich, ist, je größer die Höhe der Windleitstruktur 16 ist, das Gesamtdruckabfallverhältnis umso kleiner und die verwirbelten und die turbulenten Strömungen in den Luftströmungen umso kleiner. Somit ist es erwünscht, dass die Höhe (mittlere Höhe) der Windleitstruktur 16 2 m oder mehr beträgt.
Die 12 und 13 zeigen Daten, die durch Versuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung des offenen Flächenverhältnisses Φ der Wände der Windleitstruktur 16 zu untersuchen. Mit einer Probe-Windleitstruktur mit jeweils aus einem einfachen Metallnetz mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % gebildeten Wänden, einer ersten Probe-Windleitstruktur mit jeweils aus einem einfachen Metallnetz mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % gebildeten Wänden, einer zweiten Probe-Windleitstruktur mit Wänden, die jeweils dadurch gebildet wurden, dass zwei Metallnetze mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % zusammengesetzt wurden, und einer dritten Probe-Windleitstruktur mit Wänden, die jeweils dadurch gebildet wurden, dass drei Metallnetze mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % zusammengesetzt wurden, wurden die Versuche durchgeführt. Aus den Ergebnissen der Versuche ergibt sich, dass die Schutzfähigkeit der Windleitstruktur 16 gering ist, wenn das offene Flächenverhältnis der Windleitstruktur 16 entweder übermäßig groß oder übermäßig klein ist, und dass eine bevorzugter Bereich für das offene Flächenverhältnis der Windleitstruktur 16 50 % bis 75 % beträgt.
Die 14 und 15 zeigen Daten, die durch Versuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung des offenen Flächenverhältnisses Φ des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 zu untersuchen. Mit fünf unterschiedlichen zweiten strömungsgeraderichtenden Probeelementen wurden die Versuche durchgeführt. Aus den Ergebnissen der Versuche ergibt sich, dass die strömungsgeraderichtende Fähigkeit des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 gering ist, wenn das offene Flächenverhältnis Φ des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 entweder übermäßig groß oder übermäßig klein ist, und dass eine bevorzugter Bereich für das offene Flächenverhältnis des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 40 % bis 70 % beträgt. Das offene Flächenverhältnis eines strömungsgeraderichtenden Elements, das durch Zusammensetzen von zwei Metallnetzen, die ein offenes Flächenverhältnis Φ = 70 % aufweisen, beträgt ungefähr 50 %.
Die 16 und 17 zeigen Daten, die durch Versuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung der Position des strömungsablenkenden Elements 20 auf das Gesamtdruckverringerungsverhältnis zu untersuchen. In den 16 und 17 ist die Position (b) des strömungsablenkenden Elements 20 durch den Abstand zwischen dem strömungsablenkenden Element 20 und dem hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 zur Länge B der Lufteinlassstruktur 6 wiedergegeben. Zum Beispiel befindet sich eine Position b = 1/7 bei einem Abstand, der gleich B/7 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 ist. In den 16 und 17 ist „Druckverringerung" die Differenz zwischen dem Atmosphärendruck und einem gemessenen Gesamtdruck bei einer Position unmittelbar vor dem Lufteinlass des Triebwerks in der Testkammer 3, und das „Gesamtdruckverringerungsverhältnis" ist das Verhältnis einer Gesamtdruckverringerung zu dem, wenn das strömungsablenkende Element 20 sich an einer Position b = 0 befindet, d.h. am hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6. Es ergibt sich aus den 16 und 17, dass es am meisten bevorzugt ist, dass das strömungsablenkende Element 20 an einer Position in einem Abstand im Bereich von 3B/14 bis 3B/7 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet ist.
Die 18 und 19 sind vereinfachte konzeptionelle Stromliniendarstellungen, die Geschwindigkeitsvektoren von Luftströmungen, die durch Analysieren von Luftströmungen im Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken durch ein Finite-Elemente-Verfahren unter Verwendung eines numerischen Fluidanalyseprogramms erhalten wurden, anzeigen. 18 ist eine Stromliniendarstellung im mit dem strömungsablenkenden Element 20 versehenen Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, und 19 ist eine Stromliniendarstellung in einem Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einem nicht mit einem dem strömungsablenkenden Element 20 entsprechenden Element versehenen Vergleichsbeispiel. Die Kurven A und B in 18 und die Kurven C und D in 19 sind von Hand gezogene Kurven, die Grenzen zwischen Luftströmungen, die in das Haupttriebwerk 2d fließen, und denjenigen, die nicht in das Haupttriebwerk 2d fließen, anzeigen. Aus den Geschwindigkeitsvektoren von Luftströmungen zeigenden 18 und 19 ergibt sich, dass im nicht mit einem dem strömungsablenkenden Element 20 entsprechenden Element versehenen Vergleichsbeispiel von einem Bereich hinter dem Haupttriebwerk 2d in das Haupttriebwerk 2d gegen die Strömungsrichtung fließende Strömungen im Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken fließen, und Luftströmungen kaum aus einem Bereich hinter dem Haupttriebwerk 2d gegen die Strömungsrichtung in das Haupttriebwerk 2d fließen.
Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in Abwandlungen des obigen Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, die die vorliegende Erfindung umfassen, werden unter Bezug auf die 20 bis 34 beschrieben, in denen Teile wie die des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in der ersten Ausführungsform oder ihnen entsprechende mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und deren Beschreibung weggelassen wird.

(1) Die in 1 gezeigte Gegenstromstoppabdeckung 27 zum Schließen des vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums 26 kann weggelassen werden. Wenn die Gegenstromstoppabdeckung 27 weggelassen wird, erstreckt sich ein Paar vertikaler strömungsgeraderichtender Platten 28 in Längsrichtung an den gegenüberliegenden Seiten des vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums 26 des strömungsablenkenden Elements 20, wie in 34 gezeigt. Die strömungsgeraderichtenden Platten 28 können Stahlplatten, mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatten oder mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatten sein. Das Paar strömungsgeraderichtender Platten 28 unterdrückt die Erzeugung von verwirbelten oder turbulenten Strömungen an den Kanten des strömungsablenkenden Elements 20, die den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 begrenzen.
(2) In einem in den 20 bis 24 gezeigten Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken fällt eine in einem Gebäude 4 enthaltene und eine Lufteinlassstruktur 6 tragende Dachstruktur 14 kaum zu den traufseitigen Dachkanten hin ab. Eine traufseitigen Dachkanten gleichende strömungsgeraderichtende Struktur 50 ist in Teilen der traufseitigen Dachkanten der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 ausgebildet, die mit dem Umfang der Lufteinlassstruktur 6 korrespondiert, um die nachteilige Wirkung von Wind, der entlang der vorderen Endwand und der gegenüberliegenden Seitenwände des Gebäudes 4 strömt, zu verringern. Eine Mehrzahl strömungsablenkender Elemente 51, beispielsweise sechs strömungsablenkende Elemente 51 mit einem J-förmigen Querschnitt sind mit einer Mehrzahl sich seitlich erstreckender Platten, die in einer strömungsgeraderichtenden Struktur 18 enthalten sind, integral ausgebildet, so dass sie sich von den unteren Enden der seitli chen Platten nach unten erstrecken. Die strömungsablenkenden Elemente 51, die sich näher an der vorderen Endwand des Gebäudes 4 befinden, sind länger als diejenigen, die weiter von der vorderen Endwand des Gebäudes 4 entfernt sind.

Die Decke des Gebäudes 4 besitzt einen schrägen Bereich 30, der mit einem Schlitz versehen ist, und ein vertikaler Teil 30a ist am vorderen Ende eines schrägen Bereichs 30 ausgebildet, so dass der vertikale Teil 30a am hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 als ein strömungsablenkendes Element wirkt. Die Decke besitzt einen sich vom hinteren Ende des schrägen Bereichs 30 zu einer Ausströmröhre erstreckenden horizontalen Bereich 30b. Somit besteht keine Möglichkeit, dass das Abgas entgegen der Strömungsrichtung strömt. Obwohl der Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken im schrägen Bereich 30 der Decke mit einem bewegbaren Gegenstromstoppelement zum Schließen des Schlitzes versehen ist, ist der Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nicht mit einem der Gegenstromstoppplatte 32 entsprechenden Element versehen.
Das Gebäude 4 besitzt eine rechte und eine linke Seitenwand 52, die parallel zueinander sind. Eine Ausströmstruktur 53 besitzt zwei Haupttriebwerkausströmröhren 53a und eine Hecktriebwerkausströmröhre 53b, die in der Seitenansicht dieselbe Form haben. Die Ausströmstruktur 53 besitzt eine Breite, die gleich der eines hinteren Endbereichs des Gebäudes 4 ist. Die Ausströmstruktur besitzt einen leicht gekrümmten Durchlass 53c, der sich nach und nach nach oben zum rückwärtigen Teil hin krümmt und eine Ausströmöffnung 53d besitzt, die sich vertikal nach oben öffnet. Gekrümmte Verbindungselemente 71 verbinden Teile des schrägen Bereichs 30 der Decke, die sich an den gegenüberliegenden Seiten des im schrägen Bereich 30 gebildeten Schlitzes beziehungsweise den gegenüberliegenden Seitenwänden des im schrägen Bereich 30 gebildeten Schlitzes erstrecken. Luftströmungen, die entlang des schrägen Bereichs 30 fließen und die seitlich durch den im schrägen Bereich 30 ausgebildeten Schlitz in das Hecktriebwerk fließen, werden von den gekrümmten Verbindungselementen 71 gerade ausgerichtet.
Die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen 51 besitzt eine hervorragende Fähigkeit Strömungen abzulenken. Da die Dachstruktur 14 kaum zu den traufseitigen Dachkanten hin nach unten geneigt ist, ist die Lufteinlassöffnung der Lufteinlassstruktur 6 im Wesentlichen horizontal, und daher können die Geschwindigkeiten von Luftströmungen leicht einheitlich über die gesamte Lufteinlassöffnung der Lufteinlassstruktur 6 verteilt werden. Die Ausströmstruktur 53, die rechte Seitenwandstruktur 12 und die linke Seitenwandstruktur 11 des Gebäudes 4 sind einfach im Aufbau.

(3) Ein in den 25 und 26 gezeigter Hangar 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist mit einer Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen 51 ähnlich denjenigen des Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und einer an einer mit dem hinteren Ende eines schrägen Bereichs 30 einer in einem Gebäude 4 enthaltenen Decke korrespondierenden Position angeordneten Gegenstromstoppplatte 32 versehen. Ein im schrägen Bereich 30 ausgebildeter Schlitz ist durch eine Gegenstromstoppabdeckung 54 geschlossen. Die gegenüberliegenden Seitenwandstrukturen des Gebäudes 4 sind dieselben wie diejenigen des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken. Eine im Hangar 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthaltene Ausströmstruktur 53 ist im Wesentlichen derjenigen des Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich.
(4) Die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen kann durch eine Mehrzahl von gekrümmten Führungselementen 55 ersetzt sein, die in Längsrichtung in vorbestimmten Abständen angeordnet sind, so dass sich die gekrümmten Führungselemente 55 näher am vorderen Ende des Gebäudes 4 auf tieferen Niveaus befinden, wie in 27 gezeigt ist. Die gekrümmten Führungselemente 55 können durch schräge flache Führungselemente oder vertikale flache Führungselemente ersetzt sein.
(5) Unter Bezug auf 28 ist eine Gebäude 4, das eine Decke ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken aufweist, und das einen schrägen Bereich 30 und einen horizontalen Bereich 30b und eine Ausströmstruktur 53 ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken besitzt, mit einem strömungsablenkenden Element 20 ähnlich demjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken versehen.
(6) Unter Bezug auf 29 ist eine Gebäude 4, das eine Decke ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken umfasst, und das einen schrägen Bereich 30 und einen horizontalen Bereich 30b und eine Ausströmstruktur 53 ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken besitzt, mit einem strömungsablenkenden Element 20 ähnlich demjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und einem Paar von strömungsgeraderichtenden Platten 28 ähnlich denjenigen des Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, die in (1) erwähnt sind und sich in Längsrichtung an den gegenüberliegenden Seiten eines vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums 26 erstrecken, so dass sie die Seitenkanten des strömungsablenkenden Elements 20 bedecken, versehen.
(7) Unter Bezug auf 30 besitzt eine Hangar 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken eine Decke ähnlich derjenigen des in den 25 und 26 gezeigten Hangars 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und zwei strömungsablenkende Elemente 56, die in Längsrichtung in einem Abstand angeordnet sind und jeweils einen J-förmigen Querschnitt besitzen.
(8) Unter Bezug auf 31 besitzt ein Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich dem in den 20 bis 24 gezeigten eine schräge Decke 30A, die einen schrägen Bereich 30 aufweist, der nach hinten geneigt ist und sich zu einer Ausströmstruktur 53 erstreckt.
(9) Unter Bezug auf 32 ist ein Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich dem in den 20 bis 24 gezeigten mit einem einzelnen strömungsablenkenden Element 57 versehen, das anstelle der strömungsablenkenden Elemente 51 des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken einen im Wesentlichen S-förmigen Querschnitt besitzt.
(10) Unter Bezug auf 33 umfasst eine anstelle des strömungsablenkenden Elements 20 eingesetzte strömungsablenkende Struktur 20A ein im Wesentlichen vertikales ablenkendes Element 58, eine gekrümmte Lasche 60, die unterhalb des ablenkenden Elements 58 angeordnet ist, so dass ein Zwischenraum 59 zwischen der unteren Kante des ablenkenden Elements 58 und der oberen Kante der Lasche 60 ausgebildet ist, und eine gekrümmte Lasche 62, die unterhalb der gekrümmten Lasche 60 angeordnet ist, so dass ein Zwischenraum 61 zwischen der unteren Kante der gekrümmten Lasche 60 und der oberen Kante der gekrümmten Lasche 62 ausgebildet ist. Die gekrümmten Laschen 60 und 62 unterdrücken die Trennung von Luftströmungen von der strömungsablenkenden Struktur 20A und die Erzeugung von wirbelnden Luftströmungen und turbulenten Luftströmungen, um einen Luftströmungszustand sicherzustellen, der zum Hochfahren geeignet ist.
(11) Unter Bezug auf 34 kann ein Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich dem in der bevorzugten Ausführungsform gezeigten Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken mit einer Lufteinlassstruktur 63 in einer in einem Gebäude 4 enthaltenen Dachstruktur 14 versehen sein, um Frischluft in einen vorderen Bereich eines Schlitzes 31 einzuleiten. Durch die Lufteinlassstruktur 63 in den Schlitz 31 fließende Luftströmungen unterdrücken den Gegenstrom des Abgases in den Schlitz 31.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, hat die vorliegende Erfindung die folgenden Wirkungen.
Da die Lufteinlassstruktur am vorderen Endbereich der Dachstruktur, der mit einem vorderen Endbereich des Gebäudes korrespondiert, angeordnet ist, muss die große Tür zum Schließen einer großen Öffnung, durch die das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht wird, nicht mit einer Lufteinlassstruktur versehen werden, und die große Tür kann eines einfachen Aufbaus ähnlich der einer ge wöhnlichen schalldichten Tür sein. Daher ist kein Raum zum Bewegen und Lagern der großen Tür nötig, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der nötig zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist, und günstig beim Einarbeiten verschiedener strömungsgeraderichtender Mittel in die Lufteinlassstruktur ist. Da die Ausströmstruktur mit dem hinteren Endbereich des Gebäudes verbunden ist, so dass der Ausströmdurchlass gebildet ist, der sich vom hinteren Ende des Gebäudes schräg nach oben erstreckt, ist keine Arbeit zum Bewegen einer Ausströmröhre nötig, wenn Flugzeuge ausgetauscht werden. Da Luft in der Testkammer nach oben durch den hinteren Endbereich des Gebäudes ausgestoßen wird, besitzt die Ausströmstruktur eine verhältnismäßig geringe Länge und benötigt einen verhältnismäßig geringen Raum zur Montage hinter dem Gebäude, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nötig ist.
Da der schräge Bereich der Decke nach unten hinten geneigt ist, und der Schlitz bezüglich der Breite in einem mittleren Teil des schrägen Bereichs ausgebildet ist, um zuzulassen, dass die vertikale Heckflosse eines Flugzeugs passiert, wenn das Flugzeug in die Testkammer oder aus ihr heraus gebracht wird, kann sich der schräge Bereich in einen Bereich erstrecken, der sich weit unterhalb der Spitze der vertikalen Heckflosse befindet, wobei der schräge Bereich, der nach unten hinten geneigt ist, die den Fluss des Abgases begleitenden Begleitströmungen steuert, so dass sie normal nach hinten fließen, um die Begleitströmungen zu erzeugen, die in der Lage sind zu verhindern, dass das Abgas in der Testkammer in der Gegenrichtung strömt. Somit können in einem Bereich oberhalb des Triebwerks des Flugzeugs fließende Luftströmungen reguliert werden, um einen Luftströmungszustand sicherzustellen, der für das Hochfahren des Triebswerks des Flugzeugs geeignet ist.
Da der schräge Bereich die seitlich gegenüberliegenden Teile besitzt, die sich jeweils an den gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes erstrecken und nach unten zur rechten und linken Seitenwandstruktur hin geneigt sind, kann die Verringerung der Geschwindigkeit der Begleitströmungen in der Nähe der rechten und der linken Seitenwandstruktur verhindert werden.
Die Gegenstromstoppplatte verhindert den Gegenstrom des Abgases von einem hinteren Bereich der Testkammer durch den oberen Bereich der Testkammer in einen vorderen Bereich der Testkammer.
Da der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraumn, der das Passieren der vertikalen Heckflosse zulässt, wenn das Flugzeug in den Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, bezüglich der Breite in einem mittleren Teil der Gegenstromstoppplatte ausgebildet ist, kann ein Wechselwirken der Gegenstromstoppplatte und der vertikalen Heckflosse des Flugzeugs verhindert werden, wenn das Flugzeug in den Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und der Gegenstrom des Abgases durch den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum kann verhindert werden, indem während des Hochfahrens des Triebwerks der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum mittels der Gegenstromstoppplatte geschlossen gehalten wird.
Da die Gegenstromstoppplatte in der Nähe des hinteren Endes des schrägen Bereichs der Decke angeordnet ist, fließen entlang des schrägen Bereichs fließende Luftströmungen nach hinten über die Gegenstromstoppplatte hinaus, und es wird durch die Gegenstromstoppplatte verhindert, dass sie entgegen der Fließrichtung fließen.
Da die Lufteinlassstruktur, durch die frische Luft in das Gebäude aufgenommen werden kann, an einer Position an der Dachstruktur, die mit einer Position vor dem im schrägen Bereich der Decke ausgebildeten Schlitz korrespondiert, ausgebildet ist, und frische Luft durch die Lufteinlassstruktur in den Schlitz strömt, ist das Abgas kaum in der Lage, nach vorne durch den im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitz zu strömen.
Da sich das Paar strömungsgeraderichtender Platten für das Hochfahren eines Hecktriebwerks des Flugzeugs von den gegenüberliegenden Seitenwänden des im schrägen Bereich der Decke ausgebildeten Schlitzes nach unten erstrecken, um zum Hecktriebwerk des Flugzeugs hin fließende Luftströmungen gerade auszurichten, können quer zum Hecktriebwerk hinn fließende Luftströmungen gerade ausgerichtet werden.
Da die strömungsgeraderichtenden Platten für das Hochfahren des Hecktriebwerks aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sind, sind die strömungsgeraderichtenden Platten einfach im Aufbau und sind geeignet, Luftströmungen gerade auszurichten.
Da das Gebäude des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken die rechte und die linke Seitenwand besitzt, deren hintere Hälftenbereiche sich jeweils schräg aufeinander zu erstrecken, so dass sich der Abstand zwischen den hinteren Hälftenbereichen zum rückwärtigen Teil hin verringert, können in der gesamten Testkammer geeignete Begleitströmungen erzeugt werden, und die Erzeugung von Lärm in der Testkammer kann verringert werden.
Da die schallabsorbierenden Strukturen in die rechte und die linke Seitenwand eingearbeitet sind, absorbieren die schallabsorbierenden Strukturen Schall und verringern die Erzeugung von Lärm in der Testkammer.
Da die Ausströmstruktur eine Breite besitzt, die im Wesentlichen gleich der eines hinteren Endbereich des Gebäudes ist, begrenzt die Ausströmstruktur einen Ausströmdurchlass einer großen Schnittfläche. Daher können das Abgas und die Begleitströmungen problemlos ausgestoßen werden, und in der Testkammer können stabile, nach hinten gerichtete Luftströmungen erzeugt werden.
Da die Ausströmstruktur an das hintere Ende des Gebäudes angebunden ist, so dass sie sich über die gesamte Breite des hinteren Gebäudes erstreckt, kann der Aufbau der Ausströmstruktur vereinfacht werden, das Abgas und die Begleitströmungen können problemlos ausgestoßen werden, und in der Testkammer können stabile, nach hinten gerichtete Luftströmungen erzeugt werden.
Da die Ausströmstruktur den nach oben gekrümmten Durchlass besitzt, kann das Abgas problemlos geführt werden, so dass es vertikal nach oben ausgestoßen wird.
Da die Ausströmstruktur die Haupttriebwerk-Ausströmröhren, durch die von auf dem rechten und dem linken Hauptflügel des Flugzeugs gelagerten Haupttriebwerken ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, und die Hecktriebwerk-Ausströmröhre, durch die vom Hecktriebwerk des Flugzeugs ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, besitzt, können die Haupttriebwerk-Ausströmröhren und die Hecktriebwerk-Ausströmröhre um geeignete Abstände von den Haupttriebwerken beziehungsweise den Hecktriebwerken beabstandet sein.
Da jede der Haupttriebwerk-Ausströmröhren den vertikalen Teil besitzt, der am hinteren Ende des Gebäudes vertikal ansteigt, kann sich der vertikale Teil der Haupttriebwerk-Ausströmröhre entlang der hinteren Endwand des Gebäudes erstrecken, und daher kann sein Aufbau vereinfacht werden.
Da die Hecktrieb-Ausströmröhre den Durchlass begrenzt, der zum rückwärtigen Teil hin schräg nach oben gekrümmt ist, kann das Abgas problemlos geführt werden und kann vertikal nach oben ausgestoßen werden.
Da die gekrümmten Verbindungselemente Teile des schrägen Bereichs der Decke, die sich auf den gegenüberliegenden Seiten des im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitzes erstrecken, beziehungsweise die gegenüberliegenden Seitenwände des im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitzes verbinden, können quer entlang des schrägen Bereichs zum im schrägen Bereich ausgebildeten Schlitz hin in das Hecktriebwerk fließende Luftströmungen mittels der gekrümmten Verbindungselemente gerade ausgerichtet werden.

Claims

Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken aufweisend: ein Gebäude (4), das eine Testkammer (3) begrenzt, die in der Lage ist, darin ein Flugzeug (2) aufzunehmen, eine Lufteinlassstruktur (6), und eine Ausströmstruktur (7), die mit einem hinteren Endbereich des Gebäudes (4) verbunden ist, eine im Gebäude (4) enthaltene Decke, die einen schrägen Bereich (30) besitzt, der nach hinten unten geneigt ist, um Luftströmungen gerade auszurichten, und einen Schlitz (31), der bezüglich der Breite in einem mittleren Teil des schrägen Bereichs (30) ausgebildet ist, um zu ermöglichen, dass eine vertikale Heckflosse (2b) eines Flugzeugs (2) passieren kann, wenn das Flugzeug (2) in die Testkammer (3) oder aus ihr heraus gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Lufteinlassstruktur (6) in einem vorderen Endbereich einer Dachstruktur (14), der mit einem vorderen Endbereich des Gebäudes (4) korrespondiert, ausgebildet ist, die Ausströmstruktur (7) einen Ausströmdurchlass begrenzt, der sich vom hinteren Ende des Gebäudes (4) schräg nach oben erstreckt, eine Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen (51) in der Nähe eines unteren Endes der Lufteinlassstruktur (6) angeordnet ist, um Luftströmungen abzulenken, die durch die Lufteinlassstruktur (6) in das Gebäude zu einem Flugzeug (2) hin fließen, das in dem Gebäude (4) aufgenommen ist, und eine luftdurchlässige Windleitstruktur (16) von der Dachstruktur (14) des Gebäudes (4) hochragt und den Lufteinlass der Lufteinlassstruktur (6) umgibt.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 1, wobei der schräge Bereich (30) seitlich gegenüberliegende Teile aufweist, die sich jeweils an den gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes (31) erstrecken und nach unten zur rechten und linken Seitenwandstruktur geneigt sind.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Gegenstromstoppplatte (32) einer Breite, die ungefähr gleich der der Testkammer (3) ist, an der Decke der Testkammer (3) aufgehängt ist, so dass sie sich vor der vertikalen Heckflosse (2b) des in der Testkammer (3) platzierten Flugzeugs erstreckt.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach 3, wobei ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum (33), der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse (2b) passiert, wenn das Flugzeug (2) in die Testkammer (3) oder aus ihr heraus gebracht wird, bezüglich der Breite in einem mittleren Teil der Gegenstromstoppplatte (32) ausgebildet ist und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum (33) mittels einer Gegenstromstoppabdeckung (27) geschlossen oder geöffnet werden kann.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Gegenstromstoppplatte (32) in der Nähe des hinteren Endes des schrägen Bereichs (30) der Decke angeordnet ist.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Lufteinlassstruktur (63), durch die frische Luft in das Gebäude (4) aufgenommen werden kann, an einer Position an der Dachstruktur (14), die mit einer Position vor dem im schrägen Bereich (30) der Decke ausgebildeten Schlitz (31) korrespondiert, ausgebildet ist.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei sich ein Paar von strömungsgeraderichtenden Platten (35) für das Hochfahren des Hecktriebwerks (2e) des Flugzeugs (2) von den gegenüberliegenden Seitenwänden des im schrägen Bereich (30) der Decke ausgebildeten Schlitzes (31) nach unten erstreckt, um zum Hecktriebwerk (2e) des Flugzeugs (2) fließende Luftströmungen gerade auszurichten.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 7, wobei die strömungsgeraderichtenden Platten (35) zum Hochfahren des Hecktriebwerks (2e) aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sind.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Gebäude (4) eine rechte und eine linke Seitenwand (36) besitzt, die jeweils hintere Hälftenbereiche (36a) besitzen, die sich schräg aufeinander zu erstrecken, so dass sich der Abstand zwischen den hinteren Hälftenbereichen (36a) zum rückwärtigen Teil hin verringert.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 9, wobei in die rechte und die linke Seitenwand schallabsorbierende Strukturen eingearbeitet sind.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ausströmstruktur (7) eine Breite besitzt, die im Wesentlichen gleich der eines hinteren Endbereichs des Gebäudes (4) ist.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 11, wobei die Ausströmstruktur (7) an das hintere Ende des Gebäudes (4) angebunden ist, so dass sie sich über die gesamte Breite des hinteren Endes des Gebäudes (4) erstreckt.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 12, wobei die Ausströmstruktur (7) einen nach oben gekrümmten oder gebogenen Durchlass besitzt.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 11, wobei die Ausströmstruktur (7) Haupttriebwerk-Ausströmröhren (37), durch die von auf dem rechten und dem linken Hauptflügel des Flugzeugs (2) gelagerten Haupttriebwerken (2d) ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, und eine Hecktriebwerk-Ausströmröhre (38), durch die vom Hecktriebwerk (2e) des Flugzeugs (2) ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, besitzt.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 14, wobei jede der Haupttriebwerk-Ausströmröhren (37) einen vertikalen Teil besitzt, der am hinteren Ende des Gebäudes (4) vertikal ansteigt.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 14, wobei die Hecktriebwerk-Ausströmröhre (38) einen Durchlass (41) begrenzt, der zum rückwärtigen Teil hin schräg nach oben gekrümmt oder gebogen ist.
Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die gekrümmten Verbindungselemente (71) Teile des schrägen Bereichs (30) der Decke, die sich auf den gegenüberliegenden Seiten des im schrägen Bereich (30) ausgebildeten Schlitzes (31) erstrecken, beziehungsweise die gegenüberliegenden Seitenwände des im schrägen Bereich (30) ausgebildeten Schlitzes (31) verbinden.