DE4007230C2 - - Google Patents

Info

Publication number
DE4007230C2
DE4007230C2 DE4007230A DE4007230A DE4007230C2 DE 4007230 C2 DE4007230 C2 DE 4007230C2 DE 4007230 A DE4007230 A DE 4007230A DE 4007230 A DE4007230 A DE 4007230A DE 4007230 C2 DE4007230 C2 DE 4007230C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air flow
control flaps
flow direction
direction control
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE4007230A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4007230A1 (de
Inventor
Minoru Yamada
Nobuo Susono Shizuoka Jp Kobayashi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE4007230A1 publication Critical patent/DE4007230A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4007230C2 publication Critical patent/DE4007230C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01MTESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M9/00Aerodynamic testing; Arrangements in or on wind tunnels
    • G01M9/02Wind tunnels
    • G01M9/04Details

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Simulierung einer in einem Luftstrom wirkenden Querströmung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, die in einem Luftkanal zur Untersuchung von aerodynamischen Kon­ struktionen oder Modellen Verwendung findet.
Wenn ein Fahrzeug fährt, so wird es oft durch den Aufprall eines Querwindes beeinflußt, d. h., die Richtung der Kraft des Luftstroms auf den Fahrzeugaufbau wird plötzlich geän­ dert, und dadurch wird eine abrupte Änderung in den ver­ schiedenen Kräften des Luftstroms, die auf den Fahrzeug­ aufbau einwirken, hervorgerufen, wobei diese abrupte Ände­ rung die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinflußt. Wenn die verschiedenen Kräfte, die durch eine Änderung in der Rich­ tung des auf den Fahrzeugaufbau einwirkenden Windes hervor­ gerufen werden, ermittelt oder erfaßt werden können, so wird es möglich, die Fahrstabilität des Fahrzeugs abzu­ schätzen, wenn auf das Fahrzeug ein querströmender Wind einwirkt, um dadurch nützliche Daten für die Konstruktion eines Fahrzeugs zu erlangen.
Vom Gesichtspunkt der Sicherheit wie auch der Probleme, um einen stabilen Ermittlungszustand zu erlangen, ist es je­ doch schwierig, solche Daten zu bekommen, wenn das Fahrzeug tatsächlich fährt, weshalb diese Daten normalerweise unter Verwendung eines Windkanals erhalten werden, in welchem ein Zustand, in dem auf das Fahrzeug ein Querwind bei sei­ nem Fahren auftrifft, künstlich hervorgerufen, d. h., simu­ liert werden kann.
Bei einer bekannten Vorrichtung zur Erzeugung eines Luft­ stroms, durch welche die Richtung des Luftstroms geändert werden kann, sind eine Mehrzahl von beabstandeten Luftstrom­ richtung-Regelklappen oder -platten mit einer Gestalt eines Tragflügels in einem Windkanal angeordnet derart, daß die­ se Klappen um ihre zentralen Achsen schwenkbar sind, wäh­ rend eine parallele Lagebeziehung zwischen diesen aufrecht­ erhalten wird (s. JP-Patent-OS Nr. 61-1 10 024). Bei die­ ser Vorrichtung zur Erzeugung eines Luftstroms werden die Luftstromrichtung-Regelklappen periodisch um deren zentrale Achse durch Schrittmotoren verschwenkt, um künstlich einen Luftstrom aus unterschiedlichen Richtungen ähnlich den Luft­ strömungen in der Atmosphäre zu erzeugen, wie wenn das Ver­ halten von beispielsweise von einem Fabrikschornstein ausge­ stoßenem Rauch zu beobachten ist.
Die Bewegung von Luftströmen in der Atmosphäre ist jedoch völlig verschiedenartig zu der Bewegung eines Luftstroms, dem das Fahrzeug ausgesetzt wird, wenn es fährt, und somit ist es unmöglich, selbst wenn diese Luftstrom-Erzeugungsvor­ richtung auf eine Anlage zur Untersuchung der Fahrstabili­ tät des Fahrzeugs zur Anwendung gebracht wird, künstlich einen Zustand hervorzurufen, der die Bedingungen simuliert, welchen ein Fahrzeug unterliegt, wenn es während der Fahrt einem Querwind ausgesetzt wird.
Des weiteren sind aus dem Bereich der Klimaanlagentechnik Vorrichtungen bekannt, die einen Luftstrom ablenken oder leiten.
So ist aus der DE 28 35 014 A1 eine Ablenkvorrichtung beschrieben, bei der ein Luftstrom eines Klimagerätes durch eine in einer Durchsatzöffnung einer düsenartigen Struktur schwenkbar abgebrachte Ablenklamelle um einen großen Winkel kontinuierlich abgelenkt werden kann, mit dem Ziel diesen großen Ablenkwinkel ohne große Verluste zu erreichen.
Zudem ist aus der DE 36 38 614 A1 eine Vorrichtung zum Leiten eines Luftstroms bekannt, bei der die Richtung des Luftstroms durch je zwei, einen Luftkanal bildenden Lamellen verändert wird, die so verschwenkbar angeordnet sind, daß die Luftkanäle in Anströmrichtung schmaler ausgebildet sind als schräg zur Anströmrichtung, womit eine größere Eindringtiefe im beströmten Raum erreicht werden soll.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, die imstande ist, künstlich einen Zustand zu erzeugen, der die Bedingungen simuliert, welchen ein Fahrzeug, wenn es während des Fahrens einer quer verlaufenden Windströmung ausgesetzt wird, unterliegt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patent­ anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.
Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Vorrichtung zur Simulierung einer in einem Luftstrom wirkenden Querströmung;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Ge­ lenkmechanismus für die Luftstromrichtung-Regel­ klappen;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines anderen Teils des Gelenkmechanismus von Fig. 2;
Fig. 4A bis 4E Diagramme zu Strömungsschemata des Luft­ stroms, welchem ein Fahrzeug tatsächlich ausgesetzt ist;
Fig. 5A bis 5E, Fig. 6A bis 6E, Fig. 7A bis 7E und Fig. 8A bis 8E Diagramme zur Erläuterung von verschiedenen Strömungsschemata, die durch Ändern der Achse der Schwenkbewegung oder der Winkelgeschwindigkeit der Schwenkbewegung erhalten werden;
Fig. 9A bis 9E schematische Draufsichten auf die Luftstrom­ richtung-Regelklappen;
Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung des Ablenkwinkels;
Fig. 11A und 11B schematische Draufsichten auf Luftstrom­ richtung-Regelklappen.
In Fig. 1 ist ein Windkanal schematisch dargestellt, der einen Luftauslaß 1a sowie eine Luftansaugöffnung 1b auf­ weist. Eine Station 3 zur Aufnahme eines zu untersuchenden Objekts ist zwischen dem Luftauslaß 1a und der Ansaugöff­ nung 1b angeordnet, wobei ein Fahrzeug 5 in die Station 3 so eingebracht wird, daß die Frontseite des Fahrzeugs 5 in Richtung zum Luftauslaß 1a zeigt. An einem umlaufenden Rand­ abschnitt 1c des Luftauslasses 1a ist eine Vorrichtung 7 zur Änderung der Richtung des Luftstroms angebracht. Diese Vorrichtung 7 umfaßt eine Mehrzahl von zueinander beabstan­ deten Luftstromrichtung-Regelklappen oder -platten 9, die in der zum aus dem Luftauslaß 1a austretenden Luftstrom rechtwinkligen Ebene parallel zueinander angeordnet sind.
Wie den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, haben diese Regel­ klappen 9 die Gestalt eines Tragflügels mit einem stromli­ nienförmigen Querschnitt, wobei die stromabwärtigen Kanten 9a dieser Regelklappen 9 verschwenkbar mit einer Lagerplat­ te 13 über jeweils zugeordnete Drehzapfen 11 verbunden sind. Jedes Ende der Lagerplatte 13 ist an dem umlaufenden Randabschnitt 1c des Luftauslasses 1a über einen Lagerarm 13a befestigt. Funktionszapfen 15 sind an der oberen Flä­ che der Regelklappen 9 nahe der Position fest angebracht, an welcher diese Regelklappen 9 ihre maximale Dicke haben, und über diese Funktionszapfen 15 sind die Regelklappen 9 gelenkig mit einer Betätigungsstange 17 verbunden. Das eine Ende der Betätigungsstange 17 ist an den Lagerarm 13a über einen Gelenkbolzen 19, einen Hydraulikzylinder 21 und einen Schwenkzapfen 23 angeschlossen, wie in Fig. 1 bzw. 2 gezeigt ist, während das andere Ende der Betätigungsstange 17 mit einem Tragarm 29 über einen spreizbaren Gelenkmecha­ nismus, der eine Anschlagplatte 25 sowie eine Lenkerplatte 27 umfaßt, verbunden ist. Der Tragarm 29 ist am umlaufenden Randabschnitt 1c des Luftauslasses 1a befestigt, und somit dient dieser Gelenkmechanismus dazu, die Bewegung der Be­ tätigungsstange 17 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu begrenzen.
Wie die Fig. 2 zeigt, werden die Luftstromrichtung-Regel­ klappen 9 normalerweise in einer Lage gehalten, in welcher alle diese Regelklappen 9 in der Richtung des aus dem Luft­ auslaß 1a austretenden Luftstroms verlaufen. Hierbei fließt der Luftstrom um das Kraftfahrzeug 5 in dessen Längsrich­ tung herum, womit das Fahrzeug 5 einem auf seine Front ein­ wirkenden Luftstrom ausgesetzt ist. Das entspricht einem Zustand, in dem das Fahrzeug in ruhiger Luft fährt.
Wenn der Hydraulikzylinder 21 durch eine (nicht dargestell­ te) Vorrichtung betrieben wird, so bewegt sich das freie Stangenende des Hydraulikzylinders 21 in der in Fig. 2 durch einen Pfeil angedeuteten Richtung, womit die Betä­ tigungsstange 17 in Richtung der in Fig. 2 und 3 angege­ benen Pfeile verlagert wird, d. h., die Funktionszapfen 15 erlauben eine Schwenkbewegung der Regelklappen 9. Als Er­ gebnis dessen werden die Regelklappen 9 um die zugeordne­ ten Drehzapfen 11 verschwenkt, womit dem Luft­ strom eine Querströmung überlagert wird.
Auf diese Weise wird das Fahrzeug 5 einem Luftstrom sowohl von der Frontseite als auch von der Längsseite her ausge­ setzt, was einen Zustand simuliert, in welchem das Fahrzeug 5 während des Fahrens einem Querwind ausgesetzt ist. Das Fahrzeug unterliegt also einem Luftstrom mit einem Geschwin­ digkeitsfaktor F, der durch Zusammensetzen des Geschwindig­ keitsvektors des Front-Luftstroms und des Geschwindigkeits­ vektors des Quer-Luftstroms, wie in Fig. 10 gezeigt ist, erhalten wird. Ein Winkel ψ des Geschwindigkeitsvektors F mit Bezug zum Geschwindigkeitsvektor des Front-Luftstroms wird als Ablenkwinkel bezeichnet. Das bedeutet, daß bei einem Verschwenken der Regelklappen 9 um den Ablenkwin­ kel ψ mit Bezug zu deren Ausgangslage das Fahrzeug 5 dem Luftstrom F mit dem Ablenkwinkel ψ ausgesetzt wird. Wird der Hydraulikzylinder 21 eingefahren, so werden die Regel­ klappen 9 in ihre Ausgangslage zurückgeführt, und hierbei wird das Fahrzeug wieder lediglich dem Front-Luftstrom aus­ gesetzt.
Die Fig. 4A bis 4E zeigen Änderungen in den Front- und Quer- Luftströmen, denen das Fahrzeug bei der tatsächlichen Fahrt unterliegt. In diesen Figuren deuten die Streifen eine Luftströmung an und werden erhalten, indem Rauch in den Luftstrom an gleich beabstandeten Stellen eingeführt wird. Jede Figur zeigt die Relativbewegung des Luftstroms mit Be­ zug zum Fahrzeug.
Die Fig. 4A stellt den Zustand dar, in welchem das Fahrzeug in ruhiger Luft fährt, und somit ist zu dieser Zeit das Fahrzeug lediglich dem Front-Luftstrom ausgesetzt. Die Fig. 4B zeigt den Zustand, wobei ein Quer-Luftstrom vor dem Fahr­ zeug erzeugt wird und P einen Übergangsbereich zwischen dem Front- und dem Quer-Luftstrom angibt. Dieser Übergangs­ bereich P gelangt allmählich näher an das Fahrzeug heran, und die Fig. 4C zeigt den Zustand, in welchem das Fahrzeug dem Quer-Luftstrom ausgesetzt ist. Die Fig. 4D stellt den Zustand dar, in welchem sich der Übergangsbereich P am Fahr­ zeug vorbeibewegt, während die Fig. 4E den Zustand zeigt, in welchem das Fahrzeug in einem stabilen, stetigen Quer- Luftstrom fährt.
Die Fig. 4A-4E zeigen eine Luftströmung, der das Fahrzeug während des tatsächlichen Fahrens ausgesetzt ist. Hierbei ist, wie den Fig. 4B, 4C und 4D zu entnehmen ist, der Über­ gangsbereich P extrem schmal, und hieraus wird deutlich, daß das Fahrzeug einem abrupten Stoß oder Anprall durch einen Quer-Luftstrom ausgesetzt ist. Um künstlich einen Zustand im Windkanal zu erzeugen, der den tatsächlichen Zu­ stand simuliert, muß folglich der Übergangsbereich so schmal wie möglich gemacht werden.
Die Fig. 5A bis 5E und die Fig. 6A bis 6E zeigen das Ergeb­ nis von Versuchen mit dem Strömungsschema in der Station 3 von Fig. 1, wobei diese Versuche unter Verwendung von Luft­ stromrichtung-Regelklappen durchgeführt wurden, die eine NACA 644-021-Flügelgestalt haben, und zwar in einem Zustand, in dem ein Verhältnis V/ω der Geschwindigkeit des Front- Luftstroms V (m/s) zur Winkelgeschwindigkeit ω (°/s) mit 0,01 (m/°) angesetzt ist.
Die Fig. 5A bis 5E zeigen den Fall, wobei die Luftstrom­ richtung-Regelklappen 9 um ihre Achsen S, die am stromabwär­ tigen Ende der Regelklappen 9 angeordnet sind, wie in Fig. 9B und 11B gezeigt ist, geschwenkt werden. Das entspricht der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsform.
Im Gegensatz hierzu zeigen die Fig. 6A bis 6E den Fall, wo­ bei die Regelklappen 9 um ihre zentralen Achsen geschwenkt werden, wie in Fig. 9D und 11A dargestellt ist. Das ent­ spricht dem Fall, wenn die Luftstromrichtung-Regelklappen in der Anordnung gemäß der o. a. JP-Patent-OS-Nr. 61-1 10 024 auf die Vorrichtung gemäß der Erfindung ange­ wendet werden.
Die Fig. 5A und 6A zeigen den Zustand, in welchem die Re­ gelklappen 9 in ihrer ursprünglichen Lage gehalten werden, während die Fig. 5B bis 5E und 6B bis 6E aufeinanderfolgen­ de Änderungen im Strömungsschema in Übereinstimmung mit dem Verschwenken dieser Regelklappen 9 darstellen.
Werden die Achsen S der Schwenkbewegung der Regelklappen 9 in deren Zentren angeordnet, wie in Fig. 11A gezeigt ist, so wird, wenn die Regelklappen 9 verschwenkt werden, der längs der stromabwärtigen Hälfte (S bis Pb 1) der Regelklap­ pen 9 mit einer Geschwindigkeit V fließende Luftstrom nach außen mit einer Geschwindigkeit U durch die Regelklappen 9 abgelenkt. Da der Luftstrom den Geschwindigkeitsvektor W hat, wird als Ergebnis dessen die Strömungsrichtung des Luftstroms erheblich abgelenkt, so daß die Luftströmung in einer zur ursprünglichen Strömungsrichtung rechtwinkligen Richtung verläuft. Da der gesamte längs der stromabwärtigen Hälfte (S bis Pb 1) der Luftstromregelklappen 9 fließende Luftstrom zu einer Strömung in einer zu seiner ursprüngli­ chen Richtung rechtwinkligen Richtung gezwungen wird, wird der Luftstrom sanft, jedoch erheblich gekrümmt, wie in Fig. 6C und 6D gezeigt ist, womit der Übergangsbereich ΔB sehr weit wird.
Wenn dagegen die Achsen S der Schwenkbewegung der Regelklap­ pen 9 am stromabwärtigen Ende dieser Regelklappen angeord­ net sind, wie in Fig. 11B gezeigt ist, so folgt bei einem Verschwenken der Regelklappen 9 der längs einer solchen Klappe fließende Luftstrom der Bewegung der Luftstromrich­ tung-Regelklappe und fließt somit zu dieser Klappe 9 hin. Das bedeutet, daß der Luftstrom längs der Regelklappen 9 fließt, wie in Fig. 11B durch Pfeile dargestellt ist. Da in diesem Fall die Strömungsrichtung des gesamten Luftstroms abrupt in die Richtung geändert wird, in welcher die Regel­ klappen 9 sich erstrecken, wird folglich der Luftstrom plötzlich von einem Front-Luftstrom zu einem kombinierten Front- und Quer-Luftstrom verändert, wie in Fig. 5C und 5D dargestellt ist, so daß damit der Übergangsbereich ΔB schmal wird. Daraus wird deutlich, daß folglich das in Fig. 5C und 5D dargestellte Strömungsschema näher an dem tatsächlichen, in den Fig. 4B bis 4D gezeigten Strömungs­ schema liegt, als das Strömungsschema, das in Fig. 6C und 6D dargestellt ist.
Die Fig. 9E zeigt den Fall, wobei die Achsen S der Schwenk­ bewegung der Regelklappen 9 an der stromaufwärtigen Seite dieser Klappen angeordnet sind. Für diesen Fall ist klar, daß das Strömungsschema weit unterschiedlicher zu dem tat­ sächlichen Strömungsschema ist als dasjenige, das unter Ver­ wendung der in Fig. 9D gezeigten Regelklappen 9 erhalten wird.
Werden dagegen die Achsen S der Schwenkbewegung der Regel­ klappen 9 an der stromabwärtigen Seite dieser Platten vor­ gesehen, wie in Fig. 9A gezeigt ist, so ist es möglich, da die Länge der Regelklappe 9 stromab von der Achse S relativ kurz ist, ein Strömungsschema zu erlangen, das dem in Fig. 5C und 5D gezeigten ähnlich ist. In diesem Fall hat sich er­ wiesen, daß dann, wenn ein Verhältnis X/L des Abstandes X zwischen der Achse S und dem stromabwärtigen Ende der Re­ gelklappe 9 zur Gesamtlänge L dieser Platte 9 in der Strö­ mungsrichtung des Luftstroms kleiner ist als 1/4, ein zu­ friedenstellendes Strömungsschema erhalten werden kann. Darüber hinaus kann, wenn die Achse S der Schwenkbewegung der Regelklappe 9 von dieser entfernt angeordnet ist, wie in Fig. 9C gezeigt ist, ein Strömungsschema erlangt werden, das dem in Fig. 5C und 5D gezeigten ähnlich ist. In diesem Fall hat sich erwiesen, daß, wenn das Verhältnis X/L klei­ ner als 1/4 ist, ein zufriedenstellendes Strömungsschema erhalten werden kann.
Darüber hinaus beeinflußt das oben erwähnte Verhältnis V/ω die Breite des Übergangsbereichs ΔB. Die Fig. 7A bis 7E und Fig. 8A bis 8E zeigen das Ergebnis von Versuchen, die durchgeführt wurden, um diesen Einfluß zu prüfen. Die Fig. 7A bis 7E stellen Änderungen im Strömungsschema dar, wobei V=30 (m/s), V/ω= 0,04 (m/°) sind und die Luftstromrich­ tung-Regelklappen 9 um 30° verschwenkt werden. Andererseits zeigen die Fig. 8A bis 8E Änderungen im Strömungsschema, wobei V=8 (m/s), V/ω= 0,01 (m/°) sind und die Regel­ klappen 9 um 30° verschwenkt werden. Wie den Fig. 7A bis 7E und Fig. 8A bis 8E zu entnehmen ist, haben im Fall der Fig. 7A bis 7E die Strömungsschemata eine große Bogenform, und damit wird der Übergangsbereich weit. Im Gegensatz hier­ zu werden im in Fig. 8A bis 8E gezeigten Fall die Strömungs­ schemata scharf gebogen, so daß der Übergangsbereich schmal wird. Folglich liegen die in Fig. 8A bis 8E dargestellten Strömungsschemata näher an den tatsächlichen Strömungssche­ mata als die der Fig. 7A bis 7E. Das beruht darauf, daß ei­ ne schnellere Änderung vom Front-Luftstrom zum kombinierten Front- und Quer-Luftstrom erhalten wird, wenn die Geschwin­ digkeit V des Front-Luftstroms niedriger und/oder wenn die Winkelgeschwindigkeit ω größer wird. Aus diesen Versuchen wird deutlich, daß vorzugsweise V/ω kleiner als 0,01 (m/°) ist.
Zusätzlich ist, um eine stabile Luftströmung mit dem Ab­ lenkwinkel ψ nach dem Verschwenken der Regelklappen 9 zu erhalten, vorzugsweise die dimensionslose Teilung P (der Abstand zwischen benachbarten Luftstromrichtung-Regelklap­ pen 9/die maximalen Dicken dieser Regelklappen 9) der Regel­ klappen größer als 2,0, jedoch geringer als 4,1. Wenn die dimensionslose Teilung P geringer als 2,0 ist, so können große Schwankungen in der Geschwindigkeit des Luftstroms auftreten, und wenn diese dimensionslose Teilung P größer als 4,1 ist, so ist es schwierig, den Ablenkwinkel ψ durch den Schwenkwinkel der Regelklappen 9 zu kontrollieren.
Ferner besteht die Möglichkeit, den Luftstrom zu stabili­ sieren, indem eine Trennung der Grenzschicht an der Ober­ fläche der Regelklappen 9 verhindert wird. Beispielsweise kann der Luftstrom durch Anbringen eines eine Erhöhung bil­ denden Drahts ("Stolperdraht") an der Oberfläche der Regel­ klappe 9, um den Übergang zu einer turbulenten Strömung zu fördern, stabilisiert werden. Auch kann der Luftstrom durch Anordnen von Leitkantenleisten ("Vorflügel") vor den jewei­ ligen Luftstromrichtung-Regelklappen 9 stabilisiert werden. In diesem Fall werden solche Leitkantenleisten parallel zum vom Luftauslaß 1a austretenden Luftstrom an einer solchen Stelle angeordnet, daß sie die Trennung der Grenzschicht an den Oberflächen der Regelklappen 9 verhindern, wenn diese Klappen verschwenkt werden. Darüber hinaus kann der Luft­ strom stabilisiert werden, indem Schlitze oder kleine Boh­ rungen an den Oberflächen der Regelklappen 9 ausgebildet werden, welche als eine Senke dienen und einen Teil des Luftstroms in diese Schlitze oder kleinen Bohrungen saugen.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, durch Anordnen der Ach­ sen der Schwenkbewegung der Luftstromrichtung-Regelklappen an deren stromabwärtiger Seite künstlich ein Strömungssche­ ma hervorzurufen, das dem tatsächlichen Strömungsschema, wenn ein Fahrzeug einem Querwind bei seiner Fahrt unter­ liegt, nahe ist.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Simulierung einer in einem Luftstrom wirkenden Querströmung durch Ändern der Strömungsrichtung des mit einer bestimmten Geschwindigkeit aus einem Luftauslaß austretenden Luftstroms, mit
  • - einer Mehrzahl von zueinander beabstandeten Luft­ stromrichtung-Regelklappen, die in einer rechtwinklig zur Strömungsrichtung des Luftstroms verlaufenden Ebene angeordnet sind, und mit
  • - Schwenkeinrichtungen, die die Luftstromrichtung-Regelklappen um zugeordnete, längs der genannten Ebene angeordnete Schwenkachsen um einen vorbestimmten Winkelbetrag aus einer Position, in welcher die Luftstrom­ richtung-Regelklappen parallel zur Richtung der Luftströmung verlaufen, verschwenken, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (S) in der stromabwärtigen Hälfte einer jeden zugeordneten Luftstromrichtung-Regelklappe (9), bezogen auf deren Gesamtlänge in Strömungsrichtung, angeordnet sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis des Abstandes zwischen den Schwenkachsen (S) und den stromabwärtigen Endkanten (9a) der jeweiligen Luftstromrichtung-Regelklappen (9) zur Gesamtlänge der Luftstromrichtung-Regelklappen in Strömungsrichtung des Luftstroms kleiner als 1/4 ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schwenkachsen (S) an den stromabwärtigen Endkanten (9a) der Luftstromrichtung-Regelklappen (9) angeordnet sind.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtungen (15, 17, 19, 21) die Luftstromrichtung-Regelklappen (9) mit einer vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit (ω/s) verschwenken und daß das Verhältnis der Geschwindigkeit (m/s) des Luftstroms zu der vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit kleiner als 0,01 ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftstromrichtung-Regelklappen (9) die Gestalt eines Tragflügels haben sowie mit gleichen Abständen zueinander angeordnet sind und daß das Verhältnis des Abstandes zwischen einander benachbarten Luftstromrichtung-Regelklappen (9) zu deren maximalen Dicke größer als 2,0 sowie kleiner als 4,1 ist.
DE4007230A 1989-03-10 1990-03-07 Vorrichtung zur aenderung der richtung einer luftstroemung Granted DE4007230A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1989027714U JPH068517Y2 (ja) 1989-03-10 1989-03-10 変動風発生装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4007230A1 DE4007230A1 (de) 1990-09-20
DE4007230C2 true DE4007230C2 (de) 1991-12-12

Family

ID=12228672

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4007230A Granted DE4007230A1 (de) 1989-03-10 1990-03-07 Vorrichtung zur aenderung der richtung einer luftstroemung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5035359A (de)
JP (1) JPH068517Y2 (de)
CA (1) CA2011906C (de)
DE (1) DE4007230A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10026190A1 (de) * 2000-05-26 2001-11-29 Volkswagen Ag Anordnung zur Simulation von Seitenwind

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4139359A1 (de) * 1991-11-29 1993-06-03 Kramer Carl Windkanal mit freistrahlmessstrecke zur simulation von windrichtungsschwankungen
EP1495290A4 (de) * 2002-03-25 2006-07-12 Fleming And Associates Inc Strömungsstabilisierer für eine strömungswerkbank
AU2003218373A1 (en) * 2002-03-26 2003-10-13 Fleming And Associates, Inc. Flow vector analyzer for flow bench
DE10307182A1 (de) * 2003-02-20 2004-09-09 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung von Luftgeräuschen eines Kraftfahrzeugs
US7513146B2 (en) * 2006-05-01 2009-04-07 Daimler Trucks North America Llc Vehicle wind tunnel balance
JP5244556B2 (ja) * 2008-11-21 2013-07-24 三菱重工業株式会社 風洞内における変動風量を予測する方法及び装置
US9551627B2 (en) * 2011-09-15 2017-01-24 University Of Florida Research Foundation, Inc. Dynamic wind velocity and pressure simulator
CN102944145B (zh) * 2012-11-30 2015-07-29 中国航天空气动力技术研究院 一种轻武器试验用纵横比为180∶1的低速自由射流设备
CN104595293B (zh) * 2015-01-14 2017-02-01 华南农业大学 一种组合风场的产生装置和方法
CN109827739B (zh) * 2019-04-02 2021-01-29 重庆科技学院 风洞试验伸缩扰流装置
CN109827740B (zh) * 2019-04-02 2021-01-08 重庆科技学院 风洞试验多点调节式扰流装置
CN109932158B (zh) * 2019-04-02 2021-01-29 重庆科技学院 尖劈扰流板调节转动装置
CN112033634B (zh) * 2020-09-30 2021-08-24 重庆大学 一种用于风洞试验偏转风场的导流装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3301164A (en) * 1964-11-18 1967-01-31 Westinghouse Electric Corp Hinged polypropylene louver set
US4266722A (en) * 1977-08-10 1981-05-12 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Fluid deflecting assembly
JPS577658A (en) * 1980-06-16 1982-01-14 Nec Corp Pulse-coding system for burst signal
JPS60107539A (ja) * 1983-11-16 1985-06-13 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 煙拡散模型試験装置
JPS61110024A (ja) * 1984-11-02 1986-05-28 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 拡散風洞実験における風向制御方法
DE3638614A1 (de) * 1986-11-12 1988-05-26 Happel Gmbh & Co Vorrichtung zum leiten eines luftstroms

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10026190A1 (de) * 2000-05-26 2001-11-29 Volkswagen Ag Anordnung zur Simulation von Seitenwind

Also Published As

Publication number Publication date
CA2011906C (en) 1995-01-24
JPH068517Y2 (ja) 1994-03-02
DE4007230A1 (de) 1990-09-20
JPH02118848U (de) 1990-09-25
US5035359A (en) 1991-07-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4007230C2 (de)
DE60313648T2 (de) Fahrwerk
DE2608672C2 (de) Einrichtung zum Herabsetzen des Luftwiderstandes bei Lastkraftfahrzeugen
DE3925808C2 (de) Vorrichtung zur Geräusch- und Schwingungsminderung an tangential überströmten Öffnungen von Kraftfahrzeugen, insbesondere an Schiebedachöffnungen
DE2754228A1 (de) Verfahren zum steuern der bewegung von halbleiterscheiben in einer transportvorrichtung sowie transportvorrichtung fuer halbleiterscheiben
DE2835014C2 (de)
WO2016180813A1 (de) Einrichtung zum steuern eines luftstroms
EP2528810B1 (de) Struktur zur verringerung eines strömungswiderstands eines körpers in einem fluid
DE2842676A1 (de) Staurohrdurchflussmesser
DE102017203734A1 (de) Einstellbares Heckstoßstangenspoilersystem für ein Fahrzeug
DE3534268C2 (de)
DE2713902A1 (de) Tragfluegel
DE3029548C2 (de)
DE102008052794A1 (de) Luftführungselement mit einem Störmungssteuerungselement
DE3714344C2 (de)
DE60131478T3 (de) Konstruktion eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches
DE3713813A1 (de) Waermeuebertragungsrippe
DE3018211C2 (de) Windrad
EP0267485B1 (de) Vorrichtung zum Leiten eines Luftstroms
DD262892A5 (de) Vorrichtung zum leiten eines luftstroms
DE112020000365B4 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Strömungsgeschwindigkeitsverteilung rauer Unterschicht
DE4037774C1 (de)
EP1310304B1 (de) Schwingrotorlaborzentrifuge mit Geräuschreduzierungseinrichtung
DE2830371C2 (de)
DE3111376A1 (de) Hubschrauber-rotoranordnung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
8339 Ceased/non-payment of the annual fee